Меню

Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов что это такое

12.5.1 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

  • капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
  • деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

  • ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
  • ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
  • ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
  • Текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

  • КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
  • КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
  • КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
  • ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

  • ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
  • ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
  • ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования:

  • ежедневное ТО;
  • ТО-1 — после выгрузки груза;
  • ТО-2 — один раз в три месяца;
  • ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
  • ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Текущий отцепочный ремонт — вагон

Текущий отцепочный ремонт вагонов производят на специально оборудованных путях, где слесари по ремонту ходовых частей и другого механического оборудования устраняют именно те неисправности вагона, наличие которых и послужило причиной отцепки его в ремонт, а слесари или осмотрщики-ремонтники других специальностей по указанию мастера или бригадира выполняют техническое обслуживание и ремонтируют вагон в объеме текущего отцепочного ремонта и подготовки его в рейс. [1]

Текущий отцепочный ремонт вагонов на ряде дорог организуется в закрытых и отапливаемых помещениях. Установлено, что каждый вагон эксплуатационного парка 2 — 3 раза в год поступает в текущий отцепочный ремонт, а четырехосные полувагоны даже несколько чаще, так как этот вид подвижного состава более чем в 3 раза интенсивнее используется в работе, чем любой другой вид вагонов. Поэтому при текущем отцепоч-ном ремонте буксовый узел вагона на подшипниках скольжения должен приводиться в полную исправность. [2]

Текущий отцепочный ремонт вагонов производится в вагонных депо. [3]

Текущий отцепочный ремонт вагонов производят на специально оборудованных путях, где слесари по ремонту ходовых частей и другого механического оборудования устраняют именно те неисправности вагона, наличие которых и послужило причиной отцепки его в ремонт, а слесари или осмотрщики-ремонтники других специальностей по указанию мастера или бригадира выполняют техническое обслуживание и ремонтируют вагон в объеме текущего отцепочного ремонта и подготовки его в рейс. [4]

Для текущего отцепочного ремонта вагонов у здания пункта укладывают тупик полезной длины 95 м, который оборудуется двумя электрифицированными домкратами, электросварочной сетью и сетью сжатого воздуха для пробы тормозов, а также стеллажами для деталей и инструмента. Вокруг ремонтного тупика прокладывают асфальтированную дорожку для проезда электрокара. [5]

Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов размещаются на ПТО в парках формирования. Они оборудованы грузоподъемными кранами, воздухопроводной сетью, электрическими домкратами, электросварочной линией. Имеются колесное, кузнечное, электросварочное, механическое и другие отделения. Осмотр и ремонт тормозного оборудования на этих пунктах производят слесари-автоматчики. [6]

Потребное количество рабочей силы на текущий отцепочный ремонт вагонов , выполняемый в депо и на специально выделенных путях станций, указано на стр. [7]

Основным назначением механизированных пунктов является всемерное ускорение текущего отцепочного ремонта вагонов и сокращение их простоя. Такие пункты сооружаются на крупных сортировочных станциях и в пунктах массовой погрузки и выгрузки в случаях отсутствия на них вагонных депо или когда по условиям размещения этих депо подача вагонов в ремонт сопряжена с трудностями и приводит к большим простоям их в неисправном состоянии. [8]

В парках формирования большинства сортировочных станций выделяются пути для текущего отцепочного ремонта вагонов . Ремонт вагонов на этих путях производят комплексные бригады, в состав которых входят слесари, слесари-автоматчики, столяры, сварщики, кровельщики. [9]

Ремонтные пункты для текущего ремонта вагонов предназначены исключительно для выполнения текущего отцепочного ремонта вагонов на путях станций, специально для этого выделенных, что позволяет усовершенствовать технику выполнения ремонта вагонов и ускорить их оборот. [10]

Организуемые в парках формирования или вблизи от них механизированные пункты для текущего отцепочного ремонта вагонов ( ТР-2) имеют мостовые или козловые краны грузоподъемностью 5 — 10 т, электрические домкраты подъемной силой 30 — 40 т, воздухопроводную сеть с колонками через каждые 10 — 15 м, электросварочную линию. Часто вместо электросварочной линии применяют передвижные сварочные агрегаты постоянного тока. [11]

На многих крупных сортировочных станциях выделяются один-два крайних пути, специализированных для текущего отцепочного ремонта вагонов . При роспуске с сортировочной горки вагоны, требующие такого ремонта, поступают непосредственно на эти пути без дополнительных маневровых работ. Организация текущего ремонта грузовых вагонов без подачи их в депо сокращает время ремонта, что способствует ускорению оборота вагонов. [12]

Стрелочные переводы, ведущие на пути вагонных депо или на пути, специально выделенные для текущего отцепочного ремонта вагонов , должны запираться на замок. [13]

Текущий ремонт автотормозного оборудования на ПТО сортировочных станций выполняется в парках прибытия и отправления, а при текущем отцепочном ремонте вагона — на механизированных пунктах или в вагонных депо. Парки прибытия ( рис. 203) оснащены прямой телефонной связью с дежурными по станции, по парку, сортировочной горке и с оператором. Осмотрщики парка прибытия получают извещение от дежурного по станции, в какое время и на какой путь прибывает поезд. Группа осмотра хвостовой части принимает поезд с ходу, находясь у предельного столбика, а группа осмотра головной части после остановки поезда получает информацию от машиниста о действии тормозов. [15]

Источник

Вагонник

суббота, 3 мая 2014 г.

Классификация осмотра и текущего ремонта

Безотцепочный ремонт вагонов

Безотцепочный ремонт производится при техническом обслуживании (ТО) непосредственно в поездах или при подготовке вагонов к перевозкам. Он выполняется после осмотра вагонов для устранения обнаруженных неисправностей.

Главным видом безотцепочного ремонта является подготовка грузовых вагонов к перевозкам, которая выполняется на пунктах подготовки вагонов (ППВ), размещенных на станциях массовой погрузки и выгрузки. При этом ремонте устраняются все неисправности вагонов для обеспечения их следования в поездах до места назначения без отцепки.

Безотцепочный ремонт грузовых вагонов организуется, кроме того, в парках формирования и отправления сортировочных станций, а также (ПКТО) (пункт контрольно-технического обслуживания) участковых и промежуточных станций.

На пункте подготовки вагонов к перевозкам текущий ремонт организуется непосредственно на путях приема и накопления порожних вагонов или на специально выделенных для этой цели путях станции. При этом наряду с ремонтом ходовых частей, буксового узла, тележек, тормозного оборудования и автосцепного устройства обязательно выполняются следующие работы по ремонту кузовов:

  • у полувагонов — исправление крышек разгрузочных люков и их запоров, ремонт торцовых дверей и их запоров;
  • крытых вагонов — исправление крыш и печных разделок, замена неисправных и постановка недостающих досок пола и обшивки стен, заделка щелей в стенах и полу для уплотнения кузовов, устранение неисправностей дверей, люков, люковых запоров, дверных закидок и штырей;
  • платформ — постановка недостающих и ремонт неисправных боковых и торцовых бортов, ремонт пола и бортовых запоров, замена неисправных и постановка недостающих стоек и их закидок, скоб и гнезд для лесных стоек;
  • цистерн — ремонт или постановка деталей сливных приборов, шлангов, заглушек, скоб, крышек колпаков, лестниц и площадок, уплотняющих прокладок колпаков:
  • саморазгружающихся вагонов — заделка трещин и пробоин кузовов. исправление неисправностей механизмов разгрузки. Подтягивают все ослабшие болтовые соединения, ставят недостающие и заменяют неисправные болты, гайки, шайбы, шплинты, валики и чеки.

Кроме того, исправляют тормозные площадки, косоуры, подножки и поручни у всех вагонов, оборудованных ручными тормозами.

Перед опробованием тормозов и отправлением поезда все концевые краны, за исключением последнею, должны быть открыты.

На пунктах технического обслуживания сортировочных станции безотцепочный ремонт вагонов выполняется в парке отправления.

Безотцепочный ремонт в парке формирования производится по мере накопления вагонов непосредственно на полгорочных путях, при этом устраняют такие неисправности, для ликвидации которых в парке отправлении может потребоваться растаскивание состава (например, при замене неисправных деталей автосцепки).

Ремонт в парке формирования выполняет осмотрщик-ремонтник вагонов. В случае необходимости составитель растаскивает группу вагонов для выполнения ремонтных работ, что облегчает работы в парке отправления и дает возможность сократить время на обработку составов.

В парке отправления при безотцепочном ремонте устраняют все выявленные неисправности вагонов, «меняют поврежденные или изношенные сверх допускаемых размеров детали, ставят недостающие детали, болты. шайбы, шплинты, чеки и подтягивают все ослабшие ботовые крепления. Особое внимание уделяется качеству ремонта тормозов и автосцепки.

Важное значение имеет внедрение укрупненного безотцепочного ремонта вагонов на ПТО в парках отправления и приемоотправочных, где обрабатываются транзитные поезда.

Отцепочный ремонт вагонов

Вагоны с большим объемом текущего ремонта отцепляют от поезда (состава, группы вагонов). В отцепочный ремонт направляют вагоны в следующих случаях:

  • замена буксовых узлов:
  • замена колесных пар;
  • замена надресссорных балок тележки;
  • замена крышек разгрузочных люков полувагонов;
  • замена тормозных цилиндров;
  • замена запасных резервуаров;
  • ремонт балок рамы;
  • устранение неисправностей в соединениях стоек кузовов;
  • ликвидация перекоса кузова;
  • ликвидация сдвига и течи котла;
  • устранение неисправностей специального оборудования рефрижераторных секций для перевозки цемента, молока, живой рыбы и др.;
  • устранение неисправностей, которые могут послужить причиной падения груза на путь, его потери или повреждения.

Для текущего ремонта вагонов с отцепкой без подачи их в депо и сортировочных парках организуются механизированные вагоноремонтные пункты. Для этих целей выделяются не менее двух постоянных, преимущественно крайних, путей сортировочного парка, соединенных с горкой и вытяжкой. На эти пути вагоны подаются из парка прибытия при роспуске составов с сортировочной горки.

Если отцеплен груженый вагон с неисправностью кузова, угрожающей безопасности движения или сохранности груза, и кузов нельзя отремонтировать без выгрузки груза, то вагон надо разгрузить, и после этого отремонтировать.

Перед началом ремонта вагон осматривает сменный мастер, проверяет правильность отцепки вагона от поезда и составляет подробный перечень подлежащих выполнению работ.

Для выполнения текущего отцепочного ремонта за установленное время (не более трех часов) и обеспечения при этом высокого качества работ необходимо соблюдать следующие условия:

  • неисправные детали заменять новыми или заранее отремонтированными;
  • все трудоемкие работы выполнять с использованием механизированных приспособлений, транспортных средств, электрического инструмента, строго соблюдать все требования инструкций и технических условий на ремонт деталей;
  • иметь запас исправных деталей и материалов, а также полностью обеспечивать рабочих инструментом личного и общего пользования;
  • обеспечивать рациональную организацию рабочих мест и труда ремонтных бригад на основе прогрессивных технологических процессов при строгом соблюдении правил безопасности и промышленной санитарии.

На вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой от поезда и подачей на специализированные пути, выдаются уведомления формы ВУ-23М. На ремонтных путях сортировочного парка работает бригада, возглавляемая мастером или бригадиром. Специализация и количество рабочих в ремонтной бригаде устанавливаются в зависимости от объема работ и преобладающего типа подвижного состава на станции. Ремонт вагонов, как правило, организуется круглосуточно.

Качество и объем выполненных работ проверяет сменный мастер или бригадир, он же принимает вагон и целом после ремонта. На отремонтированные вагоны мастер, начальник пункта техническою обслуживания или бригадир, имеющий право на приемку вагонов, выписывает уведомление формы ВУ-36М в двух экземплярах: первый экземпляр вручает дежурному по станции, второй — передаст работнику депо или ПТО ведущему учет неисправных вагонов. После получения уведомления отремонтированные вагоны снимают с учета неисправных, и дежурный по станции дает распоряжение о включении их в соответствующие поезда.

Форма-уведомление ВУ-23М на ремонт вагона является документом, удостоверяющим технически неисправное состояние вагона, и основанием для передачи вагона из парка исправных в парк неисправных. Уведомление выдается на каждый грузовой вагон, подлежащий капитальному, заводскому, деповскому, текущему отцепочпому ремонтам или исключению из инвентаря; пересылаемый для ремонта на заводы, подлежащий переоборудованию; поврежденный при крушениях. Кроме того, уведомление выдастся на пунктах подготовки вагонов под перевозки на вагоны, не пригодные по техническому состоянию под погрузку; при техническом обслуживании или ремонте которых допущено превышение времени на эти операции; если неисправный груженый вагон прибыл на станцию назначения и может следовать до места выгрузки не угрожая безопасности движения.

В случае обнаружения вагонов с неисправностями, требующими текущего отцепочного ремонта, осмотрщик после окончания осмотра по телефону или громкоговорящей связи сообщает оператору ПТО все необходимые данные о вагоне для оформления уведомления формы ВУ-23М с указанием места выполнения ремонта вагона.

Информация о вагоне, определенном для текущего отнепочного ремонта, в виде электронного аналога (1353) уведомления формы ВУ-23М передастся ПТО в информационно-вычислительный центр железной дороги, откуда посте соответствующей обработки — в ГВЦ ОАО «РЖД».

Читайте также:  Как отмыть полы ламинат после ремонта

Экземпляр уведомления формы ВУ-23М или ее электронный аналог передается также в станционный технологический центр для использования при составлении отчета формы ДО-2.

Оператор ПТО выписывает уведомление формы ВУ-23М в двух экземплярах, один из которых передает маневровому диспетчеру станции, а второй — с подписью маневрового диспетчера остается на ПТО. Данные об отцепке оператор заносит в специальный журнал и график исполненной работы. После выполнения всех указанных выше операций уведомление погашается следующими документами:

  • на отремонтированные вагоны — уведомление о приемке вагонов из ремонта в электронной форме 1354 (аналогично форме ВУ-36М) и 4624 (приложение к форме ВУ-36М — сведения о комплектации вагона);
  • на разбракованные — акт, подписанный начальником ВЧД. с приложением уведомления формы ВУ-36М с отметкой «разбракован».

Источник

Текущий отцепочный ремонт

Основные сведения об ударно-тяговых устройствах. Система технического обслуживания и ремонта вагонов. Организация работы цеха текущего отцепочного ремонта. Принцип действия модернизированного расцепного привода. Неисправности поглощающих аппаратов.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 07.08.2013
Размер файла 839,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Текущий отцепочный ремонт предназначен для устранения неисправностей подвижного состава, возникших в пути следования и требующих устранения с отцепкой вагона от поезда. Текущий отцепочный ремонт вагонов производится при наличии уведомления формы ВУ-23М. На поврежденные вагоны к уведомлению формы ВУ-23М должен прилагаться акт формы ВУ-25.

Цех текущего ремонта включает в себя ремонтно-сборочный участок, подсобные участки, технологическую кладовую, колёсный парк, тракционные пути и стрелочные переводы, предназначенные для обслуживания цеха, маневровой работы, накопления вагонов, ожидающих ремонта.

В цехе ТОР проводятся следующие работы:

– осмотр вагона, проверка правильности отцепки вагона от поезда;

– определение объема работ и размеловка неисправностей, подлежащих устранению;

– подъемка вагонов и выкатка тележек, колесных пар, замена неисправных на исправные, комплектовка и сборка тележек;

– ремонт тормозного оборудования с заменой неисправных приборов, арматуры, триангелей, деталей тормозной рычажной передачи, тормозного цилиндра, запасного резервуара;

– испытание тормозного оборудования на вагоне, устранение утечек;

– замена поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, деталей механического сцепления, маятниковых подвесок, поддерживающих планок, головок автосцепок, деталей расцепного привода, ремонт ударной розетки, упорных угольников;

– ремонт кузовов (правка стоек, раскосов, верхней нижней обвязки, ремонт крыши, крышек люков, ремонт пола, бортов) рам вагонов, несъёмного оборудования;

– любые неисправности кузова, приводящие к потере или порче груза;

– ремонт и регулировка механизмов загрузки и выгрузки специализированных вагонов;

– замена неисправного пятника вагона на исправный, клёпка;

– замена литых деталей тележки, инструментальный обмер тележки;

– клепка фрикционных планок боковой рамы тележки;

– восстановление модернизации узлов вагона.

В настоящем курсовом проекте мною разработан технологический процесс текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов с детальной проработкой технического обслуживания и ремонта ударно-тягового оборудования.

Велико влияние исправного состояния ударно-тягового оборудования на безопасность движения. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

В процессе эксплуатации грузовых вагонов появляются различные неисправности автосцепного устройства: трещины, изломы, отсутствие деталей, уширение зева и износы деталей, повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм, протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств, просадка поглощающего аппарата, обрыв тягового хомута, изломы клина тягового хомута или верхней полосы, упорной плиты или поглощающего аппарата.

К эксплуатации не допускается подвижной состав со следующими неисправностями автосцепного оборудования: трещины, изломы, отсутствие деталей, уширение зева и износы деталей, высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних, 950 мм у грузовых загруженных вагонов, неправильная постановка маятниковых подвесок, повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, длинная или короткая цепь расцепного привода, зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм, протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств.

Своевременное и качественное техническое обслуживание автосцепного устройства в парках станций, текущий отцепочный, деповской и капитальный ремонт его в установленные сроки — обязательное условие для безопасности движения поездов.

1. Краткая характеристика ударно-тяговых устройств

1.1 Основные сведения об ударно-тяговых устройствах

Автосцепное устройство типа СА-3 (рисунок 1.1) грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из следующих основных частей: корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей см. приложение 1 рис 1

Корпус автосцепки 13 с механизмом сцепления предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус автосцепки (рисунок 1.2) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.

Внутри головной части размещены детали механизма сцепления. Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые соединяясь образуют зев. На вертикальной стенке зева, возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом — окно для замкодержателя 2. В верхней части отлит выступ 5, который воспринимает жесткие удары при полном сжатии поглощающего аппарата. Внутри корпуса со стороны малого зуба отлита полочка для верхнего плеча предохранителя, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя. В нижней части выполнено горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 для соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность.

Рисунок 1.2 — Корпус автосцепки в сборе

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок (рисунок 1.1). Привод состоит из двухплечего рычага 3, удерживаемого кронштейном 2 с полочкой и державкой 10. Короткое плечо рычага соединяется с валиком подъемника 14, цепью 15.

Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Состоит из ударной розетки 9, двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей бал очки 12. Ударная розетка отлита за одно целое с передними упорами и приклепано или приварено к концевой балке рамы. Розетка имеет окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок. Маятниковые подвески 11 имеют вид стержня диаметром 25 мм с двумя Т-образными головками (верхней более широкой и нижней). Верхняя головка подвески опирается на ударную розетку, а на нижние уложена центрирующая балочка омегообразной формы.

Упоры автосцепки служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму вагона. В конструкции автосцепки имеются задние 1 и передние 9 упоры. Передний упор выполнен заодно с ударной розеткой и представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости. На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора хребтовой балки приклепан или приварен задний упор, который так же представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости. Для предотвращения истирания вертикальных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упорами приклепывают по две предохранительные планки.

Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно состоит из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7, крепежных деталей клина и поддерживающей планки. Поддерживающая планка 4 крепится восьмью шпильками к хребтовой балке и поддерживает тяговый хомут и поглощающий аппарат. Тяговый хомут представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита. В головной части хомут 6 имеет отверстие для клина. Внизу головной части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадания. Клин тягового хомута имеет прямоугольное сечение со скругленными кромками. В нижней части имеет заплечики, которыми он опирается на удерживающие его болты.

Механизм сцепления (рисунок 1.3) состоит из замка 1, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 4, валика подъемника 5 и болта валика 6.

Рисунок 1.3 — Детали механизма автосцепки

Замок 1 предназначен для запирания двух сцепленных автосцепок. Представляет собой плоскую деталь сложной конфигурации. Имеет замыкающую часть, выпадающую в зев, в верху замок снабжен шипом б, для навешивания предохранителя. В средней части имеет овальное отверстие а, снизу замка расположены направляющий зуб г и сигнальный отросток г, окрашенный в красный цвет.

Замкодержатель 2 удерживает замок в сцепленном и расцепленном положениях. Он имеет лапу ж, выпадающую в зев, овальное отверстие с и противовес т.

Предохранитель 3 препятствует уходу замка внутрь корпуса при сцепленных автосцепках. Имеет форму двухплечего рычага и навешивается на замок.

Подъемник имеет два пальца (узкий и широкий) и отверстие квадратной формы.

Валик подъемника состоит из стержня и балансира, который облегчает возвращение его в начальное положение. Стержень валика имеет толстую, тонкую цилиндрическую и квадратную части. Отверстие в балансире служит для соединения его с цепью расцепного привода, а выемка — для установки запорного болта с двумя гайками и шайбами.

Сцепление автосцепок происходит следующим образом. При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности большого зуба другой автосцепки. Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка. В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители, верхние плечи которых скользят по полочкам и проходят над упорами противовесов замкодержателей. Продвигаясь дальше, малые зубья нажимают на лапы замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы замкодержателей создают опору верхним плечам предохранителя. Когда малые зубья займут крайнее положение в упор к большим зубьям, замки освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зев, заполняя образовавшееся пространство, и обеспечивают запирание автосцепок. Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи предохранителей, соскользнув с противовесов замкодержателей на полочки, располагаются напротив упоров противовесов замкодержателя, обеспечивая удержание замка в этом положении. Замкодержатель опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Сигнальные отростки замков сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.

При расцеплении автосцепок поворачивают валик подъемника. При этом подъемник, насаженный на квадратную часть валика, поворачивается и своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя и поднимает верхнее плече предохранителя выше упора противовеса замкодержателя. При дальнейшем вращении валика широкий палец подъемника, упираясь в выступ замка, уводит его внутрь кармана. Узкий палец нажимает снизу на замкодержатель, который благодаря овальному отверстию приподнимается вверх, не мешая движению узкого пальца. При дальнейшем повороте подъемника замкодержатель, освободившись от нажатия узкого пальца подъемника, благодаря овальному отверстию опустится вниз. При этом узкий палец подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев. При этом положении сигнальный отросток замка выступает из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены. При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол освобождает подъемник и замок, которые под действием собственного веса опускается в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.

1.2 Система технического обслуживания и ремонта вагонов

Под системой ТО и ремонта вагонов понимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий деповской и капитальный ремонты.

Нормативной документацией для системы ТО и ремонта являются приказ №9Ц от 1997 года для пассажирских и №7/ЦЗ от 1995 года для грузовых вагонов.

Система ТО и Р вагонов включает в себя:

Для грузовых вагонов:

1. Техническое обслуживание (ТО) — контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к погрузке. Заключается в выявлении неисправностей и выполнении необходимого ремонта.

2. Текущий ремонт ТР-1 — выполняется при подготовке вагонов к перевозкам с отцепкой от состава на специализированных путях.

3. Текущий ремонт ТР-2 — выполняется с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов. Производится на МПРВ; заключается в замене неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными.

4. Деповской ремонт (ДР) — служит для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных частей, а также модернизации отдельных узлов. Выполняется в ВЧДР.

5. Капитальный ремонт (КР) — служит для восстановления ресурса вагона путем замены или ремонта изношенных и поврежденных деталей, а также их модернизации. Выполняется на ВРЗ (вагоноремонтных заводах) и в хорошо оснащенных ВЧДР.

6. Капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП).

Периодичность плановых видов ремонта и их объем устанавливаются нормативными документами. Например, полувагоны постройки после 1985 года проходят деповской ремонт через 3 года после постройки, через 2 года после капитального, через год — после предыдущего деповского. Капитальный ремонт этих вагонов проводится через 11 лет после постройки и через 8 лет после предыдущего капитального ремонта.

Для пассажирских вагонов:

1. ТО-1 — проводится перед каждой отправкой в рейс на ПТО и в пути следования.

2. ТО-2 — проводится перед началом летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов.

3. ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирского вагона. Проводится через 6 месяцев после последнего планового ремонта.

4. Текущий (ТР) — отцепка вагона от состава в пунктах формирования, оборота или в пути и ремонт на специализированных путях или в вагонном депо.

5. Деповской ремонт (ДР) — плановый вид ремонта вагонов.

6. Капитальный ремонт первого объема КР-1.

7. Капитальный ремонт второго объема КР-2 с частичным вскрытием кузова до металла, заменой теплоизоляции и электропроводки. При необходимости — замена элементов конструкции.

8. Капитально-восстановительный ремонт (КВР) — с восстановлением существующих конструкций кузова и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.

Для рефрижераторных вагонов имеются особенности технического обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4), которые проводятся после выгрузки груза, при наступлении и после окончания отопительного сезона.

2. Технология текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов

2.1 Организация работы цеха текущего отцепочного ремонта

– осмотр вагона, проверка правильности отцепки вагона от поезда;

– определение объема работ и размеловка неисправностей, подлежащих устранению;

– подъемка вагонов и выкатка тележек, колесных пар, замена неисправных на исправные, комплектовка и сборка тележек;

– ремонт тормозного оборудования с заменой неисправных приборов, арматуры, триангелей, деталей тормозной рычажной передачи, тормозного цилиндра, запасного резервуара;

– испытание тормозного оборудования на вагоне, устранение утечек;

– замена поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, деталей механического сцепления, маятниковых подвесок, поддерживающих планок, головок автосцепок, деталей расцепного привода, ремонт ударной розетки, упорных угольников;

– ремонт кузовов (правка стоек, раскосов, верхней нижней обвязки, ремонт крыши, крышек люков, ремонт пола, бортов) рам вагонов, несъёмного оборудования;

– любые неисправности кузова, приводящие к потере или порче груза;

Читайте также:  Как отремонтировать прокол подошвы обуви

– ремонт и регулировка механизмов загрузки и выгрузки специализированных вагонов;

– замена неисправного пятника вагона на исправный, клёпка;

– замена литых деталей тележки, инструментальный обмер тележки;

– клепка фрикционных планок боковой рамы тележки;

– восстановление модернизации узлов вагона.

Ремонтно-заготовительный (подсобный) участок

Предназначен для выполнения ремонта деталей, требующих ремонта со снятием с вагона, изготовления мелких запасных частей, создание неснижаемого запаса запасных частей вагона, а также для подготовки деталей и узлов к установке на вагон.

Ремонтно-заготовительный (подсобный) участок состоит из следующих отделений:

– отделение по ремонту крышек люков, створок дверей вагонов,

– технологической кладовой, транспортного отделения.

Руководство участком осуществляется сменным мастером и бригадиром.

Изготовление деталей выполняется с соблюдением мер безопасности.

Материалы, применяемые для изготовления и ремонта деталей, соответствуют стандартам, техническим условиям и альбомным чертежам.

Подготовка к сварочным и наплавочным работам и приемка деталей и узлов выполняется в соответствии с требованиями технологических карт настоящего технологического процесса.

ь Отделение по ремонту крышек люков, дверей

– Ремонт крышек люков, бортов платформ, деталей запорного механизма разгрузочных люков, деталей запоров бортов платформ производится в отделении ремонтно-заготовительного участка цеха текущего ремонта. Данный участок оборудован специально предназначенным оборудованием.

– Выполнению сварочных работ при ремонте деталей допускаются электросварщики не ниже 4-го разряда прошедшие один раз в два года аттестацию в депо, имеющие удостоверения установленного образца.

– Крышки люков, створки торцевых дверей полувагона, борта платформ, которые не возможно устранить без снятия, снимают и направляют на участок для ремонта в кассетной таре.

– Участок ремонта деталей оснащен сварочным постом, предназначенным для ремонта ручной сваркой мелких деталей вагона. Питание сварочных постов осуществляется от многопостовых выпрямителя типа ВДМ-1601, а регулировка сварочного тока производится с помощью балластных реостатов типа РБ-300.

– Забракованные, негодные крышки люков, створки торцевых дверей, борта платформ вывозятся с отделения ежесменно.

– Зарядка поглощающих аппаратов на прессе.

ь Механическое отделение

В механическом отделении производятся следующие работы:

– токарные, нарезка резьбы;

Отверстия сверлят на сверлильном, токарном станках, обеспечивая точность сверления не более 4-5-го класса чистоты.

Резьба нарезается с помощью плашек и метчиков, запрещается нарезка резьбы резцом.

Токарные работы производятся на токарно-винторезном станке. Станок предназначен для универсальных работ: получение наружных и внутренних гладких цилиндрических и конических поверхностей, нарезания резьбы разного профиля и типа.

Для токарных работ в качестве режущего инструмента применяют резцы. Они предназначены для черновой, чистовой и точной обработки цилиндрических, конических, резьбовых и фасонных наружных и внутренних поверхностей.

ь Технологическая кладовая с транспортным отделением

Технологическая кладовая предназначена для хранения запасных частей, необходимых для выполнения плана по ремонту вагонов.

Хранение браковочной продукции в кладовой не допускается. Хранение деталей вагонов без клейм о производстве ремонта также запрещено.

Ячейки стеллажей в технологической кладовой подписаны с указанием наименования детали. При складировании продукции в ячейки, необходимо следить за тем, чтобы детали укладывались в строго предназначенные для них ячейки. Это необходимо для порядка в кладовой и быстрого получения рабочими запчастей и деталей.

Транспортное отделение предназначено для транспортного обслуживания производства.

Транспортное отделение включает место хранение электрокары, автопогрузчика и позицию зарядки аккумуляторных батарей для них.

Обслуживание электрокары и автопогрузчика производится водителями специально обученными, аттестованными и имеющими удостоверение установленного образца.

Ремонт и техническое обслуживание электрокар и автопогрузчика производит электроцех депо.

Ответственный за сохранность и правильность эксплуатации электрокар и автопогрузчика старший мастер цеха текущего ремонта.

Колесный парк предназначен для хранения исправных и неисправных колесных пар.

В колесном парке имеется два пути для хранения неисправных и исправных колесных пар. Путь для неисправных колесных пар делится на путь хранения колесных пар ожидающих отправки в депо, путь для рекламационных колес.

В колесном парке производится:

ь разгрузка исправных колесных пар из депо;

ь погрузка неисправных колесных пар для пересылки в депо;

ь хранение неисправных колесных пар, ожидающих погрузки колесных пар;

ь хранение исправных колесных пар приготовленных для подкатки под вагоны.

Организацией работ в колесном парке по выгрузке, погрузке, подаче исправных колёсных пар в цех руководит бригадир.

На каждую исправную колесную пару из депо должен присылаться натурный листок формы ВУ-51 с указанием геометрических параметров. При отсутствии листка ВУ-51 бригадир по ходовым частям замеряет диаметр колес и наносит значение на корпус буксы, или на диск колеса с последующим удалением меловой разметки после подкатки колесной пары.

Объем ремонтных работ регламентируется требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов №717-ЦВ-2009 и Типовым технологическим процессом ТК-284.

Имеет два тупиковых ремонтных пути (2 и 3), на каждом из которых организованно по 8 ремонтных позиций. Пять ремонтных позиций оборудованы электрическими домкратами для подъемки вагонов (рисунок 1.2.4).

Технологическое оснащение цеха текущего отцепочного ремонта вагонов указано в приложении №3

На 2-ом ремонтном пути между 2 и 3 позициями, и между 3 и 4 позициями 3-ого пути спроектирован технологический (пожарный) проезд для обслуживания электрокаром и электропогрузчиком.

Ограждение путей, на которых ведется отцепочный ремонт вагонов, производится согласно действующей нормативной документации с учетом местных условий.

Ремонт вагонов производят ремонтные бригады согласно Настоящей технологической инструкции и технологическим картам на ремонт деталей и узлов вагона.

При текущем отцепочном ремонте выявляются и устраняются все неисправности кузовов, рам вагонов, колесных пар, боковых рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного устройства независимо от причины поступления вагона в текущий отцепочный ремонт. Неисправности устранять в соответствии с требованиями Настоящего технологического процесса.

Замену основных неисправных узлов и деталей (колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки) вагонов железнодорожных администраций государств участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии производится установленным порядком в соответствии с требованиями «Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств».

Материалы, запасные части, применяемые при ремонте вагонов, сертифицированы и соответствуют нормативной документации и рабочим чертежам на их изготовление и ремонт.

2.2 Ремонт автосцепного устройства

Контроль технического состояния и ремонт автосцепного устройства производится: в соответствии с ТК-284, Руководства по текущему ремонту грузовых вагонов, «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» 2010 г.

Требования к автосцепному устройству при текущем отцепочном ремонте

Автосцепное устройство перед наружным осмотром очистить от загрязнений или снега.

При осмотре необходимо проверить:

ь действие механизма автосцепки;

ь износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;

ь состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);

ь состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;

ь крепление клина тягового хомута;

ь прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);

ь зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

ь зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;

ь высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов;

ь положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали.

При поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт после их соударения с превышающими скоростями, сходов с рельсов колесных пар, сдвига груза производить визуальный осмотр автосцепного устройства на наличие повреждений со снятием автосцепки с вагона. В случае обнаружения повреждения и неисправности деталей автосцепного оборудования, вследствие нарушений правил роспуска с сортировочной горки, номер вагона передать инженеру по сохранности вагонов для оформления акта ф. ВУ-25М в установленном порядке. Вагон из ремонта выпускать после подписания акта ф. ВУ-25 виновной стороной.

В случае выявления изломов корпуса просевших, потерявших упругость поглощающих аппаратов, должно быть тщательно проверено отсутствие трещин корпуса автосцепки, тягового хомута, упорных угольников, излома, трещин клина тягового хомута, повреждений рамы и торцевых стен (дверей) кузова вагона.

В случае выявления неисправностей действия механизма автосцепки автосцепку разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

При текущем отцепочном ремонте сменный мастер обязан произвести наружный осмотр автосцепного устройства и обмер шаблоном 940 р без снятия с подвижного состава не зависимо от причины отцепки вагона. Снимают только неисправные узлы и детали для замены их исправными.

Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 94 р:

а) проверка исправности действия предохранителя замка. Прикладывают шаблон, как показано на рисунке, и одновременно нажимают рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинированного шаблона), то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка;

б) проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном положении. Шаблон прикладывают, как показано на рисунке Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит — механизм неисправен;

в) выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход;

Рисунок1.1 — Порядок проверки действия механизма автосцепки комбинированным шаблоном 940 р

г) проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон так, как показано на рисунке. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит замок не годен — тонок;

д) проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, а другим подводят к носку большого зуба. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба;

е) проверка износа малого зуба. Шаблон прикладывают, как показано на рисунке 10.2 в. Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба, то автосцепка негодна Проверку выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса;

ж) проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева. Шаблон устанавливают, как показано на рисунке Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна Проверку выполняют в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).

Рисунок1.2 — Проверка толщины замыкающей части замка (а), ширины зева автосцепки (б) и износов контура зацепления (в, г) шаблоном 940 р.

При проверке действия механизма сцепления обращать внимание на положение замка и валика подъемника. Замок должен находиться в нижнем положении (сигнальный отросток не виден). Крепление валика подъемника должно быть только типовым (болтом с гайкой и шайбой). Шайбы должны быть загнуты на грани болта и гайки.

При внешнем осмотре автосцепки обращать внимание на возможное наличие трещин (в первую очередь в зоне перехода от головы автосцепки к хвостовику), на трещины в стенках большого и малого зуба, в боковых стенках и углах кармана для замка и замкодержателя. Трещины и изломы не допускаются.

Хвостовик автосцепки проверяют на наличие трещин и изгиб. Перемычка хвостовика и отверстие под клин (валик) проверяется на наличие трещин и износ. Трещины и чрезмерный износ не допускаются.

При текущем отцепочном ремонте необходимо замерить высоту автосцепки над уровнем головки рельсов и проверить положение автосцепки относительно горизонтали.

Порядок замера высоты оси автосцепки над уровнем головки рельсов и положения автосцепки относительно горизонтали

Замер производится рейкой. Основание рейки уложить на головки обоих рельсов, а стойку с делениями приложить к литейному шву. Высоту автосцепки замерять в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки.

Высота оси автосцепки над уровнем головки рельса должна соответствовать:

· для грузовых порожних вагонов — не менее 980 мм и не более 1080 мм;

· для груженых четырехосных вагонов — не менее 950 мм;

· для шести-, восьмиосных вагонов — не менее 990 мм;

· для пассажирских порожних вагонов — более 1080 мм, с пассажирами менее 980 мм;

· порожних рефрижераторных вагонов — менее 1000 мм.

Положение относительно горизонтали определяется как разность между двумя замерами: в месте выхода хвостовика автосцепки и по линии зацепления (на расстоянии 15 мм от края тяговой поверхности малого зуба). Замеры производятся по литейному шву.

тяговый вагон ремонт расцепной

Способ измерения высоты автосцепки над головками рельсов

Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается не более 10 мм, отклонение вверх — не более 3 мм.

Разница между высотами автосцепок по обеим концам вагона допускается не более 25 мм.

установки на вагон, должна соответствовать требованиям деповского ремонта и иметь клеймо о производстве ремонта. При замене какой-либо детали механизма сцепления или корпуса автосцепки проверить действие механизма сцепления шаблоном 940 р.

Запрещается выпускать вагон в эксплуатацию при наличии хотя бы одной неисправности:

ь наличие трещин не зависимо от места расположения и размера трещины;

ь не отвечает требованиям проверки комбинированным шаблоном 940 р;

ь замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм;

ь лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скосов — менее чем на 5 мм);

ь валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;

ь толщина перемычки хвостовика вновь устанавливаемой автосцепки менее 48 мм;

ь ограничительный кронштейн автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм.

Отрегулировать длину цепи:

ь Рукоятку расцепного рычага установить вертикально, таким образом, чтобы она находилась своей плоской частью в пазу фиксирующего кронштейна. Цепь расцепного привода должна иметь достаточный запас для компенсации боковых отклонений автосцепки и сжатия поглощающего аппарата.

ь При проверке длины цепи необходимо расцепной рычаг положить на полочку фиксирующего кронштейна. Длина цепи считается нормальной, если при таком положении рычага замок полностью уведен внутрь кармана корпуса и не выступает за пределы ударной стенки зева. При короткой цепи расцепной рычаг нельзя положить на кронштейн. Длина цепи регулируется с помощью регулировочного болта в пределах 480+10 мм. Если длины регулировочного болта недостаточно, то цепь привода в комплекте с валиком подъемника заменить. Короткая или длинная цепь не допускается.

ь Длину цепи разрешается регулировать только с помощью регулировочного болта (запаса резьбы). Запрещается добавлять звенья.

Регулировочный болт цепи крепить к рычагу гайкой, контргайкой и шплинтом.

Цепь расцепного привода заменить, если цепь изготовлена из прутка диаметром более 9 мм или менее 7 мм, и имеет недоваренные звенья или надрывы. Удлиненное звено соединяющее цепь с валиком подъемника должно быть изготовлено из прутка 10 мм и иметь внутренние размеры: в длину 35-45 мм, в ширину 14-18 мм.

Читайте также:  Ищу того кто сделает ремонт

При замене цепочки расцепного привода и не типового соединительного звена цепь снимать вместе с валиком подъёмника. Запрещается при текущем ремонте сваривать удлиненное соединительное звено. Валик подъёмника закрепляют болтом М10Ч90 с гайкой. Под головку болта ставят фасонные шайбы 2, которые загибают на головку болта и гайку. Нетиповое крепление не допускается.

Расцепной рычаг плоской частью сечением 20х35 мм должен свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного перемещения.

У модернизированного расцепного рычага проверить надежность сварного шва в месте приварки дополнительного плеча.

Погнутые детали расцепного привода править.

Кронштейны, рычаги, имеющие трещины или изломы, заменить на исправные.

Фиксирующий кронштейн и кронштейн расцепного привода крепить двумя болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки, контргайки и шплинта 4х25, концы которого развести на 120 0 . Ослабшее болтовое крепление подтянуть, неисправные болты, гайки заменить, отсутствующие установить.

Модернизированный расцепной привод автосцепного устройства грузового вагона

Модернизированный расцепной привод автосцепного устройства грузового вагона используется с целью предупреждения падения автосцепки на путь при движении поезда в случае обрыва корпуса автосцепки или клина тягового хомута.

Принцип действия модернизированного расцепного привода

При обрыве автосцепного устройства (корпуса автосцепки или клина тягового хомута) автосцепка начинает вытягиваться из вагона смежной автосцепкой. Обе цепи расцепного рычага натягиваются, а затем обрываются. Причем вначале разгибается или разрушается болт крепления расцепной цепи, так как он имеет меньшую прочность, чем прочность болта крепления блокировочной цепи. Затем разгибается или разрушается болт крепления блокировочной цепи, что позволяет удержать валик подъемника от проворота и препятствует уходу замка в корпус.

Автосцепки остаются в сцепленном состоянии, при этом оборванная автосцепка опирается большим зубом на нижний кронштейн смежной автосцепки и удерживается от падения на путь.

Детали центрирующего прибора

Осмотреть детали центрирующего прибора (центрирующую балочку и маятниковые подвески) на наличие трещин и изломов. Трещины, изломы, Маятниковые подвески должны широкими головками опираться на ударную розетку и находиться в предназначенных для них гнездах, а нижние (узкие) головки в гнездах крюкообразных опор центрирующей балочки. Не допускается наличие подкладки под головками маятниковых подвесок или под хвостовиком автосцепки.

Зазор между хвостовиком автосцепки и потолком розетки для балочек с жесткой опорой хвостовика должен быть не менее 25 мм.

В подпружиненной опоре хвостовика наличие изломанных пружин, отсутствие пружин центрирующего прибора автосцепки СА-3М не допускается.

Не допускается зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии от 15 до 20 мм от наружной ее кромки менее 25 мм или более 40 мм, а между той же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке — менее 20 мм.

Зазор замерить с помощью линейки или специальным приспособлением.

Ударная розетка и упорные угольники

Не допускаются неисправности ударной розетки и угольников:

ь обрыв или трещина ударной розетки;

ь трещины задних или передних упоров, упорных угольников;

ь ослабление заклепок, крепящих упоры к хребтовой балке.

При текущем отцепочном ремонте разрешается ремонтировать ударную розетку сваркой:

заварка трещин в верхних и нижних углах проёма, не выходящих на привалочную поверхность, с постановкой в двух средних углублениях вставок и обваркой их по периметру,

заварка трещин во фланце, на ребрах жесткости в верхней ударной части,

заварка трещин грани ударной части с постановкой в двух средних углублениях вставок и обваркой их по периметру.

Передние и задние упорные угольники осмотреть, они не должны иметь трещин и отколов, ослабления заклепочных или сварных соединений.

При ослаблении заклепочного соединения крепления упоров к хребтовой балке вагон направить для производства клёпки в ВЧДР порядком, указанным в Приложении 11. Запрещается заменять заклепочное соединение болтовым, сварное или какое другое соединение.

После ремонта розетки бригадир производит приемку отремонтированной детали.

Бригадир проверяет расстояние между передними и задними упорами, допустимый размер 622-625 мм, между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и не менее 165 мм и не более 220 мм у задних.

Ослабление крепления поддерживающей планки не допускается.

Поддерживающую планку крепить восемью болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается крепление десятью болтами диаметром 20 мм с гайками, контргайками и шплинтами. При отсутствии какого-либо элемента крепления — установить.

В поддерживающей планке не допускаются излом и наличие трещин.

Ремонт сваркой не разрешается.

Планку толщиной менее 14 мм заменить.

2.3 Тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута и поглощающие аппараты

Тяговый хомут, упорная плита, передний и задний упоры не должны иметь трещин, изломов. Изгиб нижней тяговой полосы тягового хомута указывает на излом соединительных планок. Следы от ударов и подработки утолщенной задней части тягового хомута, полоса с металлическим блеском размером 100 мм и более в месте соприкосновения его с поддерживающей планкой указывает на неисправность поглощающего аппарата.

Осмотреть клин или валик тягового хомута и его крепление.

Не допускаются трещины, изломы болтов, длина болта должна быть 145±3 мм. Не допускается не типовое крепление клина тягового хомута.

Типовое крепление клина тягового хомута, для наружного запирания болтов, поддерживающих клин тягового хомута, указано на рисунках

Типовое крепление клина тягового хомута

Типовое крепление клина тягового хомута Ш-6-ТО-4

Под головку болта устанавливается упорная планка 1 которую затем разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу тягового хомута. Под гайки 2 болтов ставят планку замок 3, которую после затяжки гаек и постановки проволоки 1 диаметром 4 мм и длиной 120 мм и загибают на грани гаек. Вместо проволоки допускается ставить стандартные шплинты диаметром 5 мм. В целях повышения надежности крепления клина тягового хомута к проволоку диаметром 5 мм, концы которой загибают под углом не менее 90є.

Осмотреть клин тягового хомута

ь неисправное или нетиповое крепление клина;

ь трещина или излом клина или валика тягового хомута;

ь изгиб болтов крепления клина, отсутствие планки с загнутыми под грани гаек концами, металлическая пыль на хомуте, блестящая намятина заплечиков клина,

ь наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4.

Проверяется клин тягового хомута на наличие изломов и трещин молотком. При ударе молотком снизу по изломанному клину слышится двойной звук. Клин с трещиной или изломом заменить новым.

Головки болтов клина тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 должны быть окрашены в белый цвет.

Признаки излома клина тягового хомута:

ь наличие потертости, вмятины, блеска металла, прогиб болтов;

ь блестящая намятина заплечиков клина (клин изломан в верхней и части);

ь металлическая пыль на хомуте автосцепки модели СА-3М;

ь провисание автосцепки;

ь соответствует нормативам;

ь двойной металлический стук при ударе молотка снизу;

ь наличие на нижней опорной части клина аппарата Ш6-ТО-4 овальной выработки и зазора между опорной поверхностью клина и поддерживающей планкой (большой свободный ход);

ь выработка, следы металла, стружки на центрирующей балочке и хвостовике головки автосцепки;

ь вмятины и трещины на головке и ударной розетке;

ь увеличение хода автосцепки выше 50 мм: определяется по блестящей полосе хвостовика автосцепки (чрезмерный износ корпуса поглощающего аппарата);

ь увеличенное или уменьшенное расстояние от головки автосцепки до ударной розетки, при этом на хвостовике виден яркий металлический блеск;

ь наличие ржавых подтеков под заклепками крепления переднего или заднего упора поглощающего аппарата.

Установить тип поглощающего аппарата. Тип поглощающего аппарата должен соответствовать типу ударной розетки.

ь На вагоны с длиной выступающей части ударной розетки 130 мм устанавливаются поглощающие аппараты типа:

— пружинно фрикционные Ш-2-В, Ш6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23,

— эластомерные АПЭ-120-И, АПЭ -90-А, АПЭ-95-УВЗ, 73ZW-у, 73ZW-у2,

— фрикционный с полимерными упругими элементами РТ-120.

ь На вагоны с длиной выступающей части розетки 185 мм устанавливаются поглощающие аппараты пружинно-фрикционные Ш-1-ТМ, Ш-1-Т

ь На вагоны с длиной выступающей части розетки 95 мм и автосцепкой СА-3М устанавливается пружинно-фрикционный поглощающий аппарат Ш-2-Т.

Осмотреть поглощающий аппарат и прилегание поглощающего аппарата к передним и задним упорам.

Неисправности поглощающих аппаратов

Поглощающий аппарат считается исправным, если в его деталях (корпусе, фрикционных клиньях, нажимном конусе) отсутствуют изломы, трещины, сквозные протертости, аппарат плотно прилегает к задним упорам и через упорную плиту к передним. У поглощающих аппаратов типа 73ZW, АПЭ-120, АПЭ-90, АПЭ-95, РТ-120 допускается суммарный зазор не более 50 мм, данные зазор не указывает на неисправность аппарата.

Наличие зазора между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата свидетельствует о повреждениях, вызывающих потерю упругих свойств.

Признаками неисправности поглощающего аппарата являются:

ь яркий металлический блеск на нижней и боковых поверхностях хвостовика автосцепки, на нижней полосе тягового хомута длиной до 150 мм, выход автосцепки до 100 мм;

ь увеличенный или уменьшенный выход автосцепки (излом пружин поглощающего аппарата или потеря упругости);

ь деформация вертикальных стенок хребтовой балки;

ь металлическая стружка в центрирующей балочке, тяговом хомуте около клина, на поддерживающей планке, свободное перемещение фрикционных клиньев при покачивании их ломиком;

ь у аппарата Ш6-ТО-4 обращать внимание на положение вкладышей крепления крышки, которые не должны выходить за наружные плоскости стенок автосцепки, на наличие клина тягового хомута без буртиков и предохранительную планку от выпадения болтов клина.

В случае выявления изломов корпуса просевших, потерявших упругость поглощающих аппаратов, должно быть тщательно проверено отсутствие трещин корпуса автосцепки, тягового хомута, упорных угольников, излома, трещин клина тягового хомута, повреждений рамы и торцевых стен (дверей) кузова вагона.

О наличии на вагоне эластомерного поглощающего аппарата на кузове вагона в непосредственной близости от места установки аппарата ставится трафарет с указанием типа аппарата, условным номером предприятия, производившего установку аппарата, датой следующего капитального ремонта, условным номером предприятия, производившего регламентный осмотр, датой следующего осмотра. Но на практике часто встречаются случаи закраски трафарета.

Эластомерные аппараты считаются неисправными при наличии одного из следующих дефектов:

ь протечка эластомерной массы;

ь трещины и сколы корпуса;

ь забоины глубиной более 3 мм на цилиндрических поверхностях амортизатора (корпуса аппарата АПЭ-120);

ь повреждение хромового покрытия штока;

ь суммарный зазор между аппаратом и задним упором, упорной плитой и передним упором более 50 мм.

При отсутствии указанных дефектов эластомерный поглощающий аппарат считается исправным и демонтаж его не требуется.

Излом стяжных болтов не является браковочным признаком эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации;

При выявлении неисправных эластомерных поглощающих аппаратов (далее ЭПА) немедленно направлять телеграммы в адрес завода изготовителя с требованием выезда представителя и доставки к месту нахождения вагона нового аппарата. В телеграммах указывать: тип и номер ЭПА, вид дефекта и место его расположения, место нахождения вагона. Копии телеграмм направлять в ЦВ ООО КЦ РИЦ.

Эластомерные аппараты (73ZW, 73 ZW12, АПЭ-120-И.500, АПЭ-90, АПЭ-95-УВЗ, АПЭ-120) разрешается заменять только на аппараты типа Ш-2-В, ПМК-110А или ПМК-100 К23, при этом необходимо удалить смазку с защитных планок хребтовой балки.

Фрикционный поглощающий аппарат РТ120 изготовлен ООО «Коммерческий центр РИЦ» по документации компании «Майнер» (США). Аппарат создан по нормативам железных дорог колеи 1520 мм, полностью взаимозаменяем с находящимися в эксплуатации поглощающими аппаратами и предназначен для оборудования четырехосных грузовых вагонов для перевозки массовых грузов, имеющих стандартное расстояние между упорами равное 625 мм и розетку с длиной выступающей части 130 мм.

Техническое обслуживание поглощающего аппарата РТ120

Аппараты поставляются изготовителем в заряженном состоянии, их продольный размер при этом позволяет производить его постановку на вагон без повторной зарядки. Зарядка аппарата обеспечивается постановкой закладных вставок между поверхностями «а» на корпусе «b» на нажимном конусе. При первых ударах вагонов закладные вставки из композиционного металла разрушаются, и аппарат встает в распор между упорами.

Аппараты устанавливаются на вагоны с ударной розеткой длиной 130 мм и передними планками против истирания длиной 180 мм.

При осмотре поглощающего аппарата РТ-120 со снятием с вагона контролируется следующее:

ь отсутствие трещин на корпусе, конусе и клиньях аппарата;

ь отсутствие свободного перемещения конуса;

ь толщина стенок горловины корпуса в зоне контакта с клиньями должна быть не менее 14 мм.

Постановка аппарата РТ-120 на вагон осуществляется установленным порядком. Постановка незаряженных аппаратов производится в следующей последовательности:

· аппарат сжимается на прессе в вертикальном положении с приложением нагрузки на клинья 2 через специальное приспособление (поставляется изготовителем). Требуется максимальное усилие сжатия пресса — не менее 20 т.;

· после появления зазора между поверхностями «а» на корпусе и «b» на нажимном конусе под каждый из трех выступов на корпусе устанавливается по одной закладной вставке (поставляются изготовителем). Вставки устанавливаются при полуутопленном положении клиньев на их верхнюю наклонную поверхность, после дальнейшего поджатия клиньев, вставки самостоятельно попадают в требуемый зазор. После снятия нагрузки аппарат остается в поджатом состоянии и устанавливается на вагон по типовой схеме.

При наличии дефектов, указанных выше аппарат РТ-120 заменяется на исправный аппарат класса Т-1 или Т-0, составляется рекламационный акт по форме ВУ-41 и своевременно предъявляется рекламация заводу — изготовителю.

Установка автосцепного устройства и проверка его в сборе

Отремонтированные в КПА ВЧДР, заряженные на участке зарядки поглощающих аппаратов на специальном стенде, поглощающие аппараты передаются в ТОР для установки их на вагон.

При установке автосцепного устройства на вагон необходимо учитывать размер выступающей части розетки от концевой балки, в зависимости от которого устанавливается поглощающий аппарат, подходящего типа.

Установить упорную плиту. При постановке поглощающего аппарата ПМК-110А и ПМК-110К-23 на вагон применять только упорные плиты, не имеющие боковых скосов со стороны контакта с аппаратом.

Не допускается постановка на вагон поглощающих аппаратов с прямоугольным корпусом ПМК-110А и ПМК-110К-23 при наличии на хребтовой балке планок против истирания длиной 150 мм.

С целью возможности оборудования вагона поглощающими аппаратами ПМК-110К-23 и ПМК-110А планки против истирания с длиной 150 мм заменить на планки с длиной 180 мм и толщиной 10 мм. Разрешается производить удлинение планок длиной 150 мм и боковыми размерами 155 (130 мм) (при различных вариантах планок) расположенных в зоне передних упоров, путем приварки к их концу горизонтальными швами катетом 5 мм, дополнительных пластин длиной 30 мм боковыми размерами 155 (130) х 155 (130) мм (при различных вариантах планок) и толщиной 10 мм. Зоны стыка при разнице высот до 3 мм, сглаживать наждачным камнем, более 3 мм наплавлять планку против истирания до толщины 10 мм с последующим выравниванием наплавленной поверхности.

При установке аппарата Ш-6-ТО-4 на вагон применять поддерживающую планку с глубиной прогнутой части 10 мм.

Установить автосцепку на вагон с толщиной перемычки хвостовика не менее 48 мм, клин тягового хомута закрепить.

После установки автосцепки измерить высоту автосцепки над головками рельсов, определить положение автосцепки относительно горизонтали порядком, установленном в пункте настоящего Технологического процесса.

Источник