Меню

Организация капитального ремонта авто

  • Организация технического обслуживания

§31. Капитальный ремонт

Капитальный ремонт предназначен для вос­становления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до следующе­го капитального ремонта (или списания) не менее 80% от нормы для новых автомобилей и агрегатов. Техническое состояние и комплект­ность автомобиля и его агрегатов при сдаче в капитальный ремонт и приемка из ремонта должны соответствовать единым техническим условиям на сдачу и выдачу из капитального ремонта. Между капитальными ремонтами автомобиль подвергается техническому обслу­живанию и текущему ремонту.

Агрегат направляется в капитальный ре­монт, если базовая деталь и основные детали (табл. 10) нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата или работоспособ­ность агрегата не может быть восстановлена, а также в том случае, если восстановление эко­номически нецелесообразно путем проведения текущего ремонта.

При капитальном ремонте агрегата осуще­ствляют полную разборку, дефектовку, восста­новление и замену деталей, сборку, регулиров­ку и испытание.

Легковые автомобили и автобусы направляются в капитальный ремонт при необходи­мости капитального ремонта кузова. Если ра­ма и кабина, а также не менее трех других ос­новных агрегатов грузового автомобиля в лю­бом сочетании требуют капитального ремонта, то он направляется в капитальный ремонт.

Потребность в капитальном ремонте опре­деляется комиссией, назначаемой руководите­лем автотранспортного предприятия. Комиссия производит тщательный анализ технического состояния автомобиля или агрегата с учетом пробега, расхода запасных частей и составляет акт.

При капитальном ремонте автомобиля про­изводится полная разборка его на агрегаты, а агрегатов на детали.

Капитальный ремонт автомобилей, агрега­тов, узлов и приборов должен выполняться на специализированных авторемонтных пред­приятиях.

10. Базовые и основные детали агрегатов автомобиля

Наименование
Агрегатов Базовых (корпусных) деталей Основных деталей
двигатель и сцепление блок цилиндров головка блока цилиндров, коленчатый вал, маховик,

коробка передач и раздаточная картер коробки крышка коробки, валы ведущий, промежуточный и ведомый
карданная передача трубы карданного вала фланец-вилка, вилка скользящая
ведущий мост картер ведущего моста кожух полуоси, картер редуктора, стакан подшипников, чашки дифференциала, крестовина дифференциала, ступица, тормозной барабан или диск, кулак поворотный переднего ведущего моста
передний мост балка переднего моста оси или поворотная цапфа, ступица, шкворень, тормозной барабан или диск
рулевое управление картер рулевого управления и вал сошки, червяк, рейка-поршень, винт рулевого
кабина грузового автомобиля каркас кабины оперение кабины, двери, крышка багажника
кузов автобуса каркас основания кожух пола, шпангоуты
платформа грузового автомобиля основание платформы поперечина, балки, пол платформы
рама продольные балки поперечины, кронштейны рессор
устройство подъемное платформы корпус гидравлического подъемника,

корпус насоса коробки отбора мощности

Капитальный ремонт легковых автомобилей и агрегатов выполняется на специализированных авторемонтных предприятиях (САП) и станциях технического обслуживания автомобилей (СТОА) на СТОА в основном необезличенным методом на универсальных постах.

Капитальный ремонт на специализированных авторемонтных предприятиях осуществляется агрегатным (обезличенным) методом с использованием серийного и массового производства. Этот метод ремонта заключается в том, что подлежащие восстановлению автомобили (агрегаты) полностью разбирают и разукомплектовывают, детали (без учета их принадлежности к агрегатам, с которых они были сняты) обезличивают и после тщательного контроля и восстановления направляют на сборку. Вместо выбракованных деталей используют новые или восстановленные. При этом методе ремонтного производства, как и при изготовлении, автомобили собирают по принципу взаимозаменяемости деталей. Продукцией авторемонтного предприятия по существу является заново изготовленный автомобиль (агрегат) из деталей, бывших в эксплуатации, и новых запчастей.

Практика капитального ремонта легковых автомобилей на авторемонтных предприятиях и станциях технического обслуживания показала, что наиболее прогрессивным с точки зрения обеспечения качества является индивидуальный ремонт автомобилей с обезличенным методом ремонта агрегатов и узлов, а наиболее производительным — агрегатный метод ремонта.

Источник

Организация текущего и капитального ремонтов

Ремонт – комплекс операций по восстановлению исправного и рабо­тоспособного состояния, ресурса автомобиля и его составных частей. В со­ответствии с «Положе­нием…» в зависимости от назначения, характера и объема выполняемых работ ремонт подразделяется на капитальный и те­кущий.

Особенности ремонтных работ:

— выполняются, как правило, по достижении предельного состоя­ния, то есть по по­требности;

— сравнительно большая по сравнению с ТО наработка;

— выполнение осуществляется при частичной или полной разборке агрегата, авто­мобиля;

— значительная трудоемкость и стоимость;

— необходимость применения достаточно сложного специального и универсаль­ного оборудования.

Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного со­стояния под­вижного состава с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и дета­лей (кроме базовых), достигших предельно допусти­мого состояния. ТР должен обеспечи­вать безотказную работу отремонтиро­ванных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очеред­ного ТО-2.

При ТР допускается одновременная замена (комплектом) агрегатов, узлов и дета­лей, близких по ресурсу. Под ремонтными комплектами пони­маются наборы агрегатов, узлов и деталей, необходимые для устранения неисправностей. Применение ремонтного комплекта должно исключать дополнительные потери рабочего времени на доводку его элементов и дос­тавку недостающих деталей на рабочее место.

В целях сокращения простоев автомобилей в ТР в большинстве слу­чаев ремонт осуще­ствляется агрегатным методом, при котором произво­дится замена агрегатов и уз­лов на ис­правные, взятые из оборотного фонда. Оборотный фонд создается и поддержи­вается за счет поступления новых и отремонтированных агрегатов и узлов, в том числе и оприходованных со списанных автомобилей. Хотя сейчас достаточно широко применим и ин­дивидуальный метод, когда после ремонта агрегаты, механизмы устанав­ливаются на тот же автомобиль, с которого они были сняты.

Часть операций текущего (планово-предупредительного) ремонта малой трудоем­кости может выполняться совместно с ТО. Этот вид ре­монта называется сопутствую­щим. Суммарная трудоемкость операций со­путствующего ремонта не должна превы­шать 15 – 20% от трудоемкости соответствующего вида ТО. Перечень возможных работ сопутствующего ремонта автомобилей, допускаемых для выполнения при ТО-1 и ТО-2, приводится второй части «Положения…» по конкретному семейству под­вижного со­става.

Кроме того, в настоящее время имеет место так называемый восста­новительный ремонт, целью которого является восстановление номиналь­ного уровня работоспособ­ности, соответствующего показателям новых де­талей. В зарубежной практике такой ре­монт называется ремонтом, выпол­няемым в соответствии со спецификациями изготови­телей.

Схема технологического процесса ТР агрегатов на АТП имеет сле­дующий вид:

ТР проводится с периодичностью 0,5 – 0,6 от пробега до КР и вклю­чает в себя:

— углубленный осмотр, контроль (диагностирование) технического состояния эле­ментов кузова, кабины, рамы и установленных на них узлов;

— проведение по результатам контроля (диагностирования) необхо­димых меро­приятий: восстановление (замена) деталей и узлов, достигших предельного состояния; герметизация сварных швов и уплотнений; устра­нение вмятин и трещин на панелях и каркасе, удаление продуктов корро­зии, восстановление противокоррозионного покры­тия и окраска кузова, кабины и рамы автомобиля.

В зависимости от характера и места выполнения различают два вида работ ТР:

— разборно-сборочные (снятие с автомобиля и постановка на него аг­регатов, узлов, ме­ханизмов; частичная их разборка и сборка для замены или ремонта деталей; крепле­ние и регулировка агрегатов, узлов, механиз­мов);

— ремонтно-восстановительные (восстановление изношенных, по­врежденных, по­теряв­ших свою первоначальную форму деталей путем ме­ханической обработки, сварки, наплавки, правки, окраски).

Поскольку разборно-сборочные работы являются высоко трудоем­кими, они должны быть механизированы. Поэтому они преимущественно выполняются на постах в зоне ТР, частично в агрегатном от­делении, при этом постовые работы составляют 40 – 60% общего объема ТР. Ремонтно-восстановительные работы выполняются в соответст­вующих отделениях: агрегатном, сварочном, шиноремонт­ном, слесарно-механическом.

Недостатком выполняемого ТР на АТП является сравнительно невы­со­кий техно­логический уровень выполнения работ.

Капитальный ремонт предназначен для регламентированного вос­становления потерявших работоспособность автомобилей и агрегатов, обеспечения их ресурса до следующего КР (или списания) не менее 80% от нормы для новых автомобилей и агре­гатов.

КР автомобилей, агрегатов и узлов производится на специализиро­ванных ремонт­ных предприятиях, как правило, обезличенным методом, предусматривающим полную разборку объекта ремонта, дефектацию, вос­становление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.

Направление подвижного состава и агрегатов в КР производится на основании ре­зультатов анализа: их технического состояния с применением средств контроля (диагно­стирования) с учетом пробега, выполненного с начала эксплуатации или после КР; сум­марной стоимости израсходован­ных запасных частей с начала эксплуатации и других затрат на ТР.

Автобусы и легковые автомобили направляются в КР при необходи­мости капи­тального ремонта кузова. Грузовые автомобили направляются в КР при необходимости капитального ремонта рамы, кабины, а также не менее трех других агрегатов в любом их сочетании.

Агрегат направляется в КР, если:

— базовая и основные детали требуют ремонта с полной разборкой агрегата;

— работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление экономически нецелесообразно путем проведения ТР.

К базовым или корпусным деталям относятся детали, составляющие основу агре­гата и обеспечивающие правильное размещение, взаимное рас­положение и функциони­рование всех остальных деталей и агрегата в це­лом. Работоспособность и ремонтопри­годность базовых деталей, как пра­вило, определяют полный срок службы агрегата и ус­ловия его списания.

Основные детали обеспечивают выполнение функциональных свойств агрегатов и определяют их эксплуатационную надежность. По­этому восстановление основных дета­лей при КР должно обеспечивать уро­вень качества, близкий или равный качеству новых изделий.

Агрегаты Базовые (корпусные) де­тали Основные детали
Двигатель с кар­тером сцепления в сборе Блок цилиндров Головка цилиндров, коленча­тый вал, маховик, распредели­тельный вал, картер сцепления
Коробка передач Картер коробки пере­дач Крышка картера верхняя, удли­ни­тель коробки передач, пер­вичный, вторичный и промежу­точный валы
Карданная пере­дача Труба (трубы) кардан­ного вала Фланец-вилка, вилка скользя­щая
Задний мост Картер заднего моста Кожух полуоси, картер редук­тора, стакан подшипников, чашка диффе­ренциала, ступица колеса, тормозной барабан или диск, водило колесного редук­тора
Гидромеханичес­кая пе­редача Картер механического редуктора Корпус двойного фрикциона, пер­вичный, вторичный и про­межуточ­ный валы, турбинное и насосное ко­леса, реактор
Передняя ось Балка передней оси или поперечина при незави­симой подвеске Поворотная цапфа, ступица ко­леса, шкворень, тормозной ба­рабан или диск
Кабина грузового и ку­зов легкового автомо­билей Каркас кабины или ку­зова Дверь, крыло, облицовка ра­диатора, капот, крышка багаж­ника
Кузов автобуса Каркас основания Кожух пола, шпангоуты
Платформа Основание Поперечины, балки
Рама Лонжероны Поперечины, кронштейны рес­сор
Рулевое управле­ние Картер рулевого меха­низма, картер золот­ника гидроусилителя, корпус насоса гидро­усилителя Вал сошки, червяк, рейка-пор­шень, винт шариковой гайки, крышка кор­пуса насоса гидро­усилителя, статор и ротор на­соса гидроусилителя
Подъемное уст­ройство плат­формы автомо­биля-самосвала Корпус гидравличе­ского подъемника, картер ко­робки отбора мощности Корпус насоса коробки отбора мощ­ности

В виде исключения допускается производство среднего ремонта ав­томобилей для их эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Средний ремонт автомобиля преду­сматривает: замену двигателя, требующего КР; диагностирование Д-2 технического со­стояния автомобиля и одновремен­ное устранение выявленных неисправностей агрегатов с заменой или ре­монтом деталей; окраску кузова; других необходимых работ, обеспечи­вающих восстановление исправности всего автомобиля. Средний ремонт проводится с периодичностью свыше одного года. Нормативы и рекомен­дации разрабатываются с учетом достигнутого уровня надежности кон­кретного семейства подвижного состава и приводятся во второй части «Положения…» по этому семейству.

Рекомендации о сроках исключения КР полнокомплектных автомо­билей также приводятся во второй части «Положения…» по конкретному семейству подвижного со­става с учетом достигнутого уровня надежности кузова, кабины, рамы.

Схема технологического процесса КР автомобилей и агрегатов имеет следующий вид:

Таким образом, технологический процесс КР включает три этапа:

— разборочные, моечно-очистительные работы и дефектоскопия;

— восстановление деталей и узлов;

— сборка и испытание автомобиля либо агрегата.

Разборка – это начальный этап технологического процесса ремонта, качественное вы­полнение которого облегчает осмотр и определение объ­ема предстоящего ремонта, исключает повреждение деталей и сборочных единиц.

Данный процесс дает около 20% годных деталей, 40 – 60% деталей пригодных к восста­новлению. Трудоемкость работ составляет 6 – 8% от общей трудоемкости КР. В состав ра­бот входит разборка резьбовых и прессовых соединений. Порядок и последова­тель­ность разборки автомо­биля, его агрегатов и сборочных единиц установлена техно­логической до­кументацией. Исходя из предметного признака, она делится на об­щую и узловую (автомо­биль разбирается в результате общей разборки, а затем в про­цессе уз­ловой разборки агрегаты разбираются на детали).

Сохранность разбираемых деталей обеспечивается путем оплаты труда (дополни­тельно) за сданные неразрушенные детали на пост сорти­ровки.

Очистка – это процесс удаления с поверхности деталей различного рода загряз­нений, образовавшихся во время работы. Она также необхо­дима для качественного вы­полнения по­следующих операций ремонта. Трудоемкость очистных работ составляет 5% от объема КР.

Процесс восстановления деталей предназначен для восстановления их правиль­ной геометрической формы, первоначальной посадки в сопря­жениях, механической прочности, износостойкости и антикоррозионной стойкости.

Восстановление изношенных деталей позволяет использовать их материал, форму и остаточную долговечность, при этом сокращается потребление запасных частей, жи­вого труда, энергии и материалов. Каж­дому типу детали, как правило, соответствует свой участок восстановле­ния, рабо­тающий по типовой технологии и соответствующий способ вос­становления.

Сборка – завершающий этап технологического процесса КР, кото­рый представ­ляет собой процесс соединения восстановленных или новых деталей, сборочных еди­ниц, агрегатов в определенной обратной последо­вательности с соблюдением заданных посадок и размерных цепей. Объем сборочных работ составляет 18 – 40% общей трудо­емкости КР.

Процесс сборки состоит из следующих этапов:

— внешний контроль поступивших деталей и сборочных единиц;

— раздельная и общая сборка;

— контроль качества сборки.

В зависимости от производственной программы и однородности ре­монтируемых объек­тов сборка может осуществляться на универсальных, специализированных постах или поточ­ных линиях, оснащенных специаль­ными устройствами для транспортирова­ния, подъема и по­ворачивания со­бираемых объектов.

Капитально отремонтированные автомобили и агрегаты подверга­ются приемо­-сдаточным испытаниям. При этом производятся стендовые испытания, включая прира­ботку, обкатку и испытания на стендах или про­бегом на расстояние 30 км под нагрузкой 75% от но­минальной грузоподъ­емности.

Выявленные недостатки подвергаются устранению, после чего авто­мобиль при­нимает отдел технического контроля и на автомобиль оформ­ляется счет, в котором от­мечается соответствие технического состояния и комплектности автомобиля требова­ниям нормативной документации на КР. В паспорте автомобиля делается отметка о про­веденном ремонте.

Подвижной состав, не пригодный по своему техническому состоя­нию к дальней­шей эксплуатации и прошедший установленный амортиза­ционный пробег (срок), под­лежит списанию в установленном порядке. Списание подвижного состава, не прошед­шего амортизационный пробег, производится в соответствии с инструкцией о списании. При списании подвижного состава агрегаты, узлы и детали, годные к дальнейшему ис­пользованию, должны оприходоваться в установленном порядке для по­полнения обо­ротного фонда АТП, а подлежащие КР (восстановлению) должны направляться на авто­ремонтные предприятия для восстановления в качестве товарной продукции.

5.8. Основные направления научно-технического прогресса в об­ласти техни­ческой эксплуатации автомобилей

При рассмотрении перспектив со­вершенствования систем ТО и Р надо обяза­тельно учитывать плановость и необходимость интенси­фикации развития экономики стра­ны, достижения научно-технического прогресса, обеспечи­вающие разработку и реа­лизацию долгосрочных требований к на­деж­ности автомобилей и развитию ТЭА, осно­ванных на интересах народ­ного хозяйства в целом.

Темпы пополнения, списания и об­новления парка автомобилей в на­стоящее время создают достаточно стабильный и устойчивый его состав, дающий определенный поток неисправностей, который явля­ется первоис­точником формирования системы ТО и Р и соответ­ствующей программы работ.

Для данного периода характерно сохранение основных особенностей действую­щей пла­ново-предупредительной системы, которая будет совер­шенствоваться главным обра­зом вслед­ствие повышения эксплуатационной надежности автомобилей, а также в организационно-техническом плане в результате постепенного укрупне­ния АТП, созда­ния объединений, в том числе региональных и вневедом­ственных, кооперации, центра­лиза­ции, со­вершенствования методов организации производства и мате­риально-тех­ни­ческого снабжения. В результате реализации требо­ваний по эксплуата­ции и совершен­ствованию конструкции автомобилей в перспективе про­изойдет постепен­ное сокраще­ние удельного веса традиционных работ ТО – смазоч­ных, крепежных, регулировочных, и увеличение их периодично­сти. Более широкое применение найдут предупредительные замены узлов, агрега­тов, обеспечивающие повышение безотказности, особенно в межос­мотровые периоды.

В настоящее время ведутся разработки и испытания про­стейших (на 10–20 пара­метров) встроенных (бортовых) систем дат­чиков контроля тех­нического со­стояния, ос­нованных на регулярном подключении их к ста­ционарным диагностическим установ­кам, имею­щимся на крупных АТП, объедине­ниях и СТО. Указанные системы найдут приме­нение на автомо­билях большой грузоподъемности и автобусах боль­шой вмести­мости.

В настоящее время на основе инфор­мации по надежности конкрет­ных автомоби­лей и использования ком­пьютерной техники апробируются системы проектирования нор­мативов ТО и Р (виды ТО, периодичность, со­став операций), а также определения рационального момента списания ав­томобилей, по­зволяющие индивидуализировать нормативы ТЭА. Даль­нейшее совершенствование системы ТО и Р определится изме­не­ниями конструкции автомобилей, возрастного состава парка, условий эксплуата­ции и других факторов дерева систем технической эксплуатации, которые определяют поток требова­ний, возникающих при работе авто­мобилей.

Система ТО и Р должна преобразовать этот поток в соответствии с поставлен­ными пе­ред нею целями. Поток неисправ­ностей преобразуется (неисправ­ности устра­няются или предупре­ждаются) с помощью воздейст­вий, предусмотренных системой ТО и Р. При этом границы между страте­гиями разбивают воздействия по целям – поддер­жание работо­способности (профилактическая стратегия I) и восстановление ут­раченной работоспо­собности (стра­тегия II). Экономические, техноло­гические, организацион­ные границы разбивают воздействия по методам их выполнения. В резуль­тате ис­пользова­ния экономических и других критериев стратегия I разби­вается по двум направлениям – выполнение ТО без предварительного кон­троля (1-1) и с предварительным контро­лем – диагностированием (1-2).

В зависимости от экономических условий, надежности изделий и по­ставленных целей любая из этих стратегий может оказаться рациональной, но стратегия 1-2 может совершенствоваться и дальше. В случае стратегии 1-2-1 используются стационарные ди­агностические средства. Основным условием применения этой стратегии являются: на­дежность и универсаль­ность самих диагностических средств и снижение затрат на их приобрете­ние и эксплуатацию. При этом возможны два ва­рианта развития стратегии 1-2-1: контроль работоспособности, вы­полняемый с определенной (посто­ян­ной или изме­няющейся) периодич­ностью и «корректировкой» техниче­ского состояния по результа­там этого контроля (1-2-1-1); контроль и про­гноз работоспособности (1-2-1-2), который позволяет на следующем шаге или корректировать периодич­ность последующего кон­троля, или уточнить предстоящий объем работ.

Система встроенных диагностиче­ских средств (1-2-2) может разви­ваться в сле­дующих основных на­правлениях: средства, сигнализирую­щие теми или иными спосо­бами об уровне работоспособности изделия (1-2-2-1) при отборе ин­формации о техниче­ском состоянии с установленной перио­дичностью или при сигнализации о достижении за­данных (предельных, допустимых значений) параметров техни­ческого состояния. Вторым на­правлением развития этой страте­гии является использование таких встро­ен­ных диагностических средств, которые позволяют прогнозировать уро­вень работоспо­собности (1-2-2-2).

Аналогичное изменение и совер­шенствование возможны и для стра­тегии II. Од­нако технологические цели иные. Так, кон­троль при отказе имеет целью определить причины отказа и уточ­нить характер (трудоем­кость, стои­мость, продолжительность) восста­новительных работ.

Для автомобиля как совокупности агрегатов и систем применяются все рассмот­рен­ные варианты стратегий, которые не меняют существа пла­ново-предупре­дительной системы – получение те­ми или иными способами упреждаю­щей информации о состоя­нии изде­лия и проведение (или плани­ро­вание) работ по поддержанию гаран­тированной работоспособности.

На этом этапе будут происходить концентрация сбора, обработки и ис­пользова­ния информации по надеж­ности и другим показателям каче­ства. Создание подобного коллектив­ного банка, оперативная связь с ним АТП расширят информационную базу, обмен опытом при принятии реше­ний и совершенствовании си­стемы и организации ТО и Р. Создание цен­трализованного инфор­мационного банка позволит также более эконо­мично использовать пере­довую вычислительную технику, средства связи, спе­циалистов.

Принципиальное изменение плано­во-предупредительной системы воз­можно при следующем шаге, когда изделию (или его элементам) будет обеспечено поддержание работо­способности методами резервиро­вания или самовосстановления в пре­делах уста­новленного срока службы. Здесь возможны два решения: или использование «абсо­лютно надеж­ных» изде­лий, вероятность от­каза которых за заданную наработку ни­чтожно мала (резервиро­вание, по­вышение прочности); или применение иных принци­пов конструирования, предусматривающих самовосстанов­ление из­делия.

ЛИТЕРАТУРА

1. Вишняков Н.Н. Автомобиль: Основы конструкции: учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. / Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут [и др.]. – М.: Маши­ностроение, 1986. – 304 с.;

2. Вахламов В.К. Техника автомобильного транспорта: Подвижной состав и экс­плуатационные свойства: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.К. Вахла­мов. – М.: Издательский центр «Академия», 2004.– 528 с.;

3. Михайловский Е.В. Устройство автомобиля: Учеб. для учащихся автотранс­портных техникумов. — 5-е изд., перераб. и доп. / Е.В. Михайловский, К.Б. Серебряков, Е.Я. Тур. – М.: Машиностроение, 1985.– 352 с.;

4. Осепчугов В.В. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учеб. для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» / В.В. Осепчугов, А.К. Фрумкин. – М.: Машиностроение, 1989. – 304 с.;

5. Лукин П.П. Конструирование и расчет автомобиля: Учеб. для студентов втузов, обучающихся по специальности «Автомобили и тракторы» / П.П. Лукин, Г.А. Гаспарянц, В.Ф. Родионов. – М.: Машиностроение, 1984. – 376 с.;

6. Литвинов А.С. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств / А.С. Литви­нов, Я.Е. Фаробин. – М.: Машиностроение, 1989. – 240 с.;

7. Малкин В.С. Техническая эксплуатация автомобилей. Теоретические и практиче­ские аспекты: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.С. Малкин. – М.: Изда­тельский центр «Академия», 2007. – 288 с.;

8. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учеб. для вузов. – 4-е изд., перераб. и доп. / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов [и др.]. – М.: Наука, 2001. – 535 с.;

9. Крамаренко Г.В. Техническое обслуживание автомобилей: Учеб. для автотранс­портных техникумов. – М.: Транспорт, 1982. – 368 с.;

10. Боровских Ю.И. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учеб. / Ю.И. Боровских, Ю.В. Буравлев, К.А. Морозов [и др.]. – М.: Высшая школа, изда­тельский центр «Академия», 1997. – 528 с.;

11. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного со­става авто­мобильного транспорта / Минавтотранс РСФСР. – М: Транспорт, 1986. – 72 с.;

12. Воронов Ю.Е. Автотранспортные и погрузо-разгрузочные средства: Текст лекций / Сост.: Ю.Е. Воронов, Л.С. Жданов; Кузбас. гос. техн. ун-т. – Кемерово, 2001. – 216 с.

Дата добавления: 2015-08-14 ; просмотров: 5475 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Читайте также:  Задачи капитального ремонта газопровода