Меню

Кто может производить ремонт вагонов

12.3 Производственные предприятия ремонта и ТО вагонов

Для ремонта и технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов существуют следующие подразделения.

Вагонные депо — предназначены для обеспечения технического обслуживания (ТО) грузовых и пассажирских вагонов в границах своих участков, выполнения плановых видов ремонта вагонов, а также ремонта и комплектовки вагонных деталей, узлов и колесных пар.

По типам ремонтируемых вагонов депо подразделяются на грузовые, пассажирские и специальные. Депо для ремонта грузовых вагонов обычно размещаются в пунктах массовой погрузки, выгрузки и подготовки вагонов к перевозкам, а также на крупных сортировочных станциях. Они, как правило, должны специализироваться на ремонте одного или двух типов вагонов.

Депо для ремонта цистерн размещаются в пунктах нахождения промывочно-пропарочных станций. Депо для ремонта пассажирских вагонов размещаются в пунктах приписки пассажирских вагонов с числом не менее 400, а также в крупных пунктах оборота пассажирских поездов дальнего следования.

К специальным относятся депо для ремонта вагонов РПС.

В составе грузовых вагонных депо (ВЧД) имеются пункты технического обслуживания вагонов различного назначения, основной задачей которых является технический осмотр и текущий ремонт вагонов в процессе их эксплуатации в период между плановыми (периодическими) ремонтами.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) — размещаются на грузовых, сортировочных и участковых станциях по установленному начальником железной дороги перечню.

Для обеспечения сохранности перевозимых грузов, безопасного и безостановочного следования поездов по гарантийным участкам на всех ПТО должно производиться выявление и устранение технических неисправностей вагонов перед погрузкой, в формируемых и транзитных поездах.

ПТО участковых станций располагаются в местах смены локомотивов и локомотивных бригад, а также на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками. Они предназначены для выявления и устранения только тех технических неисправностей, которые угрожают безопасности движения поездов на гарантийных участках и для опробования тормозов.

Кроме ПТО существуют также пункты опробования тормозов (ПОТ). Они размещаются на станциях смены локомотивов и локомотивных бригад, перед затяжными спусками и предназначены для опробования тормозов.

Контрольные посты (КП) — размещаются на промежуточных станциях, разъездах, обгонных пунктах, переездах, расположенных на участках с интенсивным безостановочным движением поездов. Кроме этого КП могут также находиться на станциях, имеющих ПТО. Поезда проследуют КП с установленной скоростью.

КП предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами, ползунами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения поездов. Выявление неисправностей вагонов на КП производится визуально, путем осмотра проходящего поезда, а также с помощью автоматических устройств (ПОНАБ, ДИСК).

Пункты технического обслуживания на межгосударственных передаточных станциях — предназначены для исключения передачи на дороги сопредельных государств и приема на РЖД технически неисправных и поврежденных вагонов в груженом и порожнем состоянии.

Пункты технической передачи вагонов — размещаются на станциях примыкания к подъездным путям промышленных и строительных предприятий, речных и морских портов. Эти пункты могут размещаться также и непосредственно на производственных участках этих предприятий. Предназначены для контроля за сохранностью вагонов, выявления неисправностей, а также для предъявления претензий к виновным в повреждении вагонов.

Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) — размещаются на сортировочных или других станциях. Предназначены для выполнения текущего отцепочного ремонта вагонов, требующих выполнения трудоемких работ, таких как смена колесных пар, боковых рам и надрессорных балок тележки, ремонт скользунов, смена поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, пятников, а также сварочных работ по кузову и раме вагона.

Специализированные пути текущего укрупненного ремонта вагонов (СПРВ) — размещаются на сортировочных и крупных участковых станциях. Они предназначены для выполнения таких работ, как смена пружин и фрикционных клиньев, автосцепок, триангелей, тормозных башмаков, тормозных цилиндров, авторегуляторов, воздухораспределителей, подводящих трубок, проверки букс.

Специализированные пункты технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ) — служат для контроля технического состояния и устранения неисправностей энергетического и холодильного оборудования, снабжения АРВ топливом, смазкой и хладагентом. Размещаются на станциях массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а также на некоторых сортировочных и крупных участковых станциях, расположенных по пути следования АРВ.

Пункты экипировки рефрижераторных секций — служат для снабжения РПС дизельным топливом, смазочными материалами, углем, водой и хладагентом. Размещаются по указанию МПС России.

Пассажирские технические станции (ПТС) — предназначены для комплексной подготовки пассажирских составов в рейс. На них производится осмотр и текущий ремонт пассажирских вагонов, их экипировка и санобработка. В зависимости от объемов работы ПТС делятся на крупные, средние и малые.

Крупные ПТС обслуживают более 30 составов в сутки, из них 5 составов своего формирования. Средние ПТС обслуживают от 10 до 30 составов в сутки, из них два и более — своего формирования. Малые станции обслуживают до 10 составов в сутки, из них один своего формирования.

Читайте также:  Как отремонтировать отошедшие обои

Ремонтно-экипировочные депо (РЭД) — предназначены для экипировки, технического осмотра и текущего ремонта пассажирских вагонов. Они размещаются в пунктах массовой приписки пассажирских вагонов и на ПТС.

Резервы проводников и конторы обслуживания пассажиров (КОП) — служат для обеспечения вагонов необходимым инвентарем, съемным оборудованием и предметами чайной торговли. Организуют и планируют работу проводников, поездных электромехаников и начальников поездов.

Пункты перестановки пассажирских вагонов — предназначены для замены тележек пассажирских вагонов, следующих в прямом международном сообщении без пересадки пассажиров. Перестановка осуществляется на специальном пути, который оборудован контррельсом и в средней части имеет ширину 1508 мм. С одной стороны этот путь постепенно сужается и переходит в колею 1435 мм. С другой стороны расширяется и переходит в колею 1520 мм. На участке колеи 1508 мм происходит замена тележек, так как на нем могут устанавливаться тележки вагонов РЖД и Западно-Европейского типа. Для сокращения простоя вагонов на перестановочных пунктах, а также для предотвращения перегрузки вагонов возможно применение тележек, имеющих колесные пары с раздвижными колесами.

Источник

12.5.1 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

  • капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
  • деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

  • ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
  • ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
  • ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
  • Текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

  • КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
  • КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
  • КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
  • ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

  • ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
  • ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
  • ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования:

  • ежедневное ТО;
  • ТО-1 — после выгрузки груза;
  • ТО-2 — один раз в три месяца;
  • ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
  • ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Читайте также:  Мир ремонта как добраться

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Источник

Процесс взаимодействия собственника вагонов и ремонтного предприятия пора менять

Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоно-ремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг.

Процесс взаимодействия пора менять

Оборот вагона на сети растет: в январе 2020 года он составил 18 суток, что почти на 2 суток больше показателя 2019-го. При этом на процесс «движение» приходится только 16% от времени общего оборота вагона. То, как быстро поедет вагон, уже не столь важно по сравнению с тем, сколько времени он будет стоять под погрузкой-выгрузкой, ожидать своей очереди на пользование инфраструктурой или вовсе находиться вне строя, то есть в ремонте. Согласно нормативам, вагон не должен стоять в ТР-1 и ТР-2 более 3 суток, в деповском ремонте – более 7, в капитальном – более 12. Но эти сроки далеко не всегда соблюдаются: только в текущем ремонте подвижной состав сейчас зачастую простаивает по 17–20 суток, а в капитальном – по 30–40.

Именно поэтому операторы все время находятся в поиске новых решений, которые им могут предложить вагоноремонтные компании. В первую очередь в вопросе сокращения времени нахождения вагона в ремонте. По словам директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании Владимира Зверева, итоговая стоимость ремонтных работ зависит не только от цены запасных частей, качества ремонтной базы и самого процесса, но и от скорости допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железнодорожных грузоперевозок.

Генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов назвал одним из главных векторов повышения эффективности эксплуатации вагонного парка оптимизацию системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Также он подчеркнул, что эта тема напрямую связана с модернизацией проблемных элементов конструкции. Объектами модернизации в первую очередь выступают кассетный подшипник, беззазорные скользуны, рессорный комплект, фрикционный узел и адаптер. Однако исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Игорь Тягунов отметил, что вагоноремонтные компании не всегда готовы мгновенно перейти на работу с деталями новых разработок. Так же как непросто организовать и работу с вагонами нового поколения. Именно поэтому в первую очередь важно изменить сам процесс взаимодействия операторов, вагоностроителей и ремонтников.

Пустые склады

Сегодня одной из ключевых проблем для операторов стала невозможность оперативной доставки нужных запчастей к месту ремонта. Наиболее остро проблема встает, как всегда, при срочном ремонте. В. Зверев отметил, что зачастую у ремонтных организаций отсутствуют необходимые детали – и собственники подвижного состава вынуждены самостоятельно организовывать их доставку. В то же время если оператору повезло и на складе депо есть в наличии необходимые комплектующие, то они предлагаются по ценам существенно выше рыночных. В обоих случаях расходы операторов на содержание парка растут быстрее, чем доходы от перевозок.

В случае непланового ремонта предсказать, в какой точке маршрута вагон будет отцеплен, практически невозможно. В связи с этим перед операторами, стремящимися минимизировать простой вагонов в ремонте из-за ожидания, пока детали прибудут в нужную точку, встает выбор, на что сделать ставку своими деньгами.

Первая тенденция, особенно ощутимая сегодня на рынке, – это пополнение парка для перекрытия потребных объемов перевозки независимо от количества вагонов, находящихся на данный момент в ремонте. И это объяснимо: грузоотправитель еще меньше готов к срыву сроков доставки из-за внеплановых простоев. Однако данная стратегия только увеличивает процент профицитных вагонов на сети. Кроме того, растет ее загруженность, что также отражается на времени оборота вагона. Есть и другой путь: создание некоего запаса комплектующих и их доставка на ближайшее профильное предприятие. В данном случае потребуется организовать работу централизованного склада деталей, что, вероятно, уменьшит время их транспортировки до нужного депо, но не изменит ситуацию в корне. Либо собственник будет вынужден сформировать региональную сеть складов во всех регионах, через которые проходит его подвижной состав. Во втором случае затраты на транспортировку сократятся, но вложения в организацию самих площадок увеличатся. Операторы не стремятся прибегаь к таким решениям из-за необходимости крупных непрофильных вложений, несмотря на предполагаемый долгосрочный экономический эффект.

Впрочем, и для вагоноремонтных предприятий попытка организовать складское хранение такого типа встанет в копеечку, либо же придется предлагать услугу только на ограниченном количестве маршрутов, охватываемых имеющимися мощностями в некоторых регионах.

Читайте также:  Как пользоваться туалетом при ремонте туалета

Помочь рынку может появление отдельного игрока на этом поле, который займется развитием складской инфраструктуры и продажей деталей с возможностью срочной доставки в необходимую точку. Будет ли такая услуга востребована, остается под вопросом, поскольку в данном случае выгода для оператора появится только со снижением совокупных затрат, куда входят покупка и содержание профицитного парка, расходы на выкуп и доставку деталей или организацию логистических центров, потерянная выгода от простоя вагона. Как видно, эффект будет, скорее, долговременный. А это значит, что на фоне волатильности рынка операторы будут неохотно присматриваться к новому способу работы, если он будет сравним по цене или даже дороже относительно того, сколько приходится заплатить сегодня.

Многие решения приходят к владельцам вагонов с опозданием. Уже давно применяющиеся для локомотивной тяги, мобильные ремонтные группы только начинают свою работу с вагонами. Для тягачей вызвать машину с необходимым оборудованием гораздо проще, чем оторвать локомотив от работы и отправить его на ремонт в депо. Постепенно операторы тоже начинают рассчитывать преимущества подобной услуги. Оборудование в мобильном ремонтном пункте подобрано для регулярного и срочного обслуживания, оперативного ремонта, очистки, смазки и обследования рабочих узлов. Сложность в том, что применение такого решения ограничено узким рядом поломок, которые может устранить мобильная бригада.

При необходимости замены деталей вагону придется зайти в депо. В таком случае вагоноремонтные компании приходят к идее ремонтировать подвижной состав потоковым методом, то есть устанавливать под вагон заранее отремонтированные колесные пары, тележки, автосцепное и автотормозное оборудование. На самом вагоне фактически остается отремонтировать только кузов. Основной проблемой данного метода также становится обязательное наличие оборотного запаса исправных деталей. Причем он должен покрывать потребность операторов полностью, иначе услуга не будет иметь предполагаемого эффекта. Да и далеко не каждый собственник соглашается на переподкатку деталей, даже если эти процессы происходят только между его вагонами.

Генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин видит органичным разрешением имеющихся проблем переход операторов на сервисные контракты. По его словам, это существенно помогает сократить время нахождения вагона в нерабочем парке. При этом эффект не только будет распространяться на работу с отдельными перевозчиками, но и позволит постепенно двигаться к общему переходу на ремонт вагонов по техническому состоянию. «Переход я вижу только через сервисные контракты. Такая сис тема позволяет заключать долгосрочные соглашения и даже сдерживать рост цен на запчасти, поскольку мы будем понимать особенности содержания рабочего парка и формировать оборотный запас», – сказал И. Волокитин. В. Зверев также заметил, что за последний год экономически выгодной для компании среди предлагаемых решений от ремонтников себя показала именно услуга сервисного ремонта поглощающих аппаратов.

Технологии обслуживания по сервисному контракту уже отработаны на локомотивном парке. Однако не стоит видеть в таком решении панацею: к резкому изменению рынка не готовы не только операторы, но и сами ремонтники. И. Тягунов заметил, что на сервисные контракты вполне могут перейти крупные вагоноремонтные предприятия (в частности, ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3), но остальным необходимо развивать широкую сеть сервисных центров для обеспечения надлежащего качества исполнения условий контракта.

«Рост конкуренции между вагоноремонтными компаниями позволил бы существенно повысить качество предоставляемых услуг и привлечь дополнительные объемы ремонта подвижного состава. В этом контексте продажа ВРК-3 – безусловно, позитивное событие, способствующее формированию необходимой конкурентной среды. Если новый менедж мент выстроит эффективный процесс работы, это поможет увеличить срок полезного использования вагонов на всем жизненном цикле», – уверен В. Зверев.

На данный момент рынок пытается решить обозначенные проблемы, двигаясь сразу в трех направлениях: техническом, организационном и контрактном. Новые технические решения в вагоноремонте предполагают в первую очередь сокращение времени проведения собственно ремонтных работ и оценки их качества. Однако для получения реального эффекта от таких нововведений ремонтникам необходимо решить серьезный организационный вопрос доставки деталей к ремонтным пунктам, без чего любая работа, насколько выверенной ни была бы технология, не сможет обеспечить быстрый выпуск вагона в работу. Наиболее перспективным решением имеющихся проблем эксперты видят развитие сервисного контрактования, однако стоит отметить, что переход на данный тип обслуживания доступен только крупным ВРК и может повлечь за собой ускорение консолидации рынка.

Одной из ключевых проблем для операторов стала невозможность оперативной доставки нужных запчастей к месту ремонта

Согласно нормативам, вагон не должен стоять в ТР-1 и ТР-2 более 3 суток, в деповском ремонте – более 7, в капитальном – более 12. Но эти сроки далеко не всегда соблюдаются: только в текущем ремонте подвижной состав сейчас зачастую простаивает по 17–20 суток, а в капитальном – по 30–40

Источник