Меню

Капитальный ремонт колесных пар выполняется

Вагонник.РФ

пятница, 15 января 2016 г.

Капитальный ремонт колесных пар (Ремонт со сменой элементов)

Капитальный ремонт колесным парам выполняется:

1. При необходимости замены одного или двух колес;

2. При признаке сдвига на оси одного или двух колес;

3. При признаке ослабления прессовой посадки на оси одного или двух колес;

4. При несоответствии расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес, установленным величинам;

5. При разности расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес одной и другой сторон ко-лесной пары более установленной величины;12.6.1.6 при необходимости распрессовки колес при восстановлении поврежденной или изношенной резьбы осей РУ1 под гайку торцевую М110х4 и болты М12 крепления планки стопорной с ее последующей механической обработкой;

6. При отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм на торцах осей, относящихся к их изготовлению и предыдущему капитальному ремонту (формированию) колесной пары.

При капитальном ремонте колесных пар производят:

  1. демонтаж и монтаж буксовых узлов;
  2. обмывку колесных пар;
  3. распрессовку колес с осей;
  4. расточку отверстий ступиц новых или старогодных колес цельнокатаных;
  5. механическую обработку подступичных частей новых или старогодных осей;
  6. прессовую посадку новых или старогодных колес на новые или старогодные оси;
  7. восстановление поврежденной или изношенной резьбы М110 и М12 осей РУ1;
  8. УЗК и МПК (или ВТК при использовании автоматизированных средств НК) подступичных, предподступичных, средних частей и шеек осей перед прессовой посадкой колес. Допускается производить УЗК и МПК (или ВТК при использовании автоматизированных средств НК) шеек, предподступичных и средней частей осей после прессовой посадки колес на ось.УЗК и ВТК старогодных колес цельнокатаных производится после их прессовой посадки на ось.
  9. контроль геометрических параметров колесных пар и их элементов.

Источник

Ремонт колесных пар тепловозов

ООО ППП «Дизельмаш» предлагает выполнение среднего и текущего ремонта колесных пар тепловозов, а также вагонов. Обточка колесных пар производится без выкатки на вашей территории либо в нашем дэпо.

Ремонт колесных пар тепловозов

ООО ППП «Дизельмаш» предлагает выполнение среднего и текущего ремонта колесных пар тепловозов, а также вагонов. Обточка колесных пар производится без выкатки на вашей территории либо в нашем дэпо.

  1. Вы здесь:
  2. Главная
  3. Ремонт
  4. Ремонт колесных пар тепловозов
— Наши телефоны :

+7(495) 280-07-50
+7(916)474-06-03
+7(496) 614-43-50

Ремонта колёсных пар избежать просто нереально. Колёсные пары (КП), как и любые иные комплектующие тепловоза, нуждаются в регулярных осмотрах, плановых, а иногда и внеплановых ремонтных работах. Обследование должны проводиться исключительно специалистами своего дела. К основным элементам, из которых состоит колесная пара, и которым уделяется особое внимание в процессе осмотров и ремонта, можно отнести: ось, бандаж, зубчатое колесо, колёсный центр и буксовый узел.

— Ремонт колёсных пар

За весь период функционирования тепловозные КП проходят неоднократный текущий досмотр, при котором КП не снимаются, а весь процесс проходит под исследуемой техникой. В обязательном порядке проводятся такие виды освидетельствования, как: обыкновенное, полное и с выпрессовкой осей.

Всегда, осматривая тепловозы в депо, рабочими бригадами проводится и текущий осмотр КП. Получить более детальную информацию о состоянии комплектующих можно во время проведения технического осмотра (ТО) тепловоза, которое организовывается на специально обустроенных деповских путях. Эксплуатируемые КП всегда осматриваются также при организации ремонтных работ.

Внеплановому изучению состояния колесные пары подлежат в результате попадания в непредвиденные и опасные ситуации, последствия которых могут отразиться на качестве функционирования всей техники. Бывают ситуации, когда тепловоз по пути своего следования мог столкнуться с кем-то или чем-то, попал в аварию или сошёл с рельс. Данные обстоятельства обязуют ремонтные бригады проверить в ходе ТО расположение внутренних граней бандажа посредством снятия замеров из удалённости друг от друга, убедиться в исправности КП и возможности их дальнейшего использования под тепловозом.

Локомотивная бригада депо отвечает за проведение быстрого и профессионального исследования КП. Осмотр обязательно проводится при сдачи подвижного состава (ПС) в пункты техобслуживания, при организации работ в объёме ТО-1 и ТО-2. Планируя для техники работы в объёме ТО-3, а так же текущие ремонты в объёме ТР-1, -2, -3, к ремонтным бригадам, после исследования ПС, присоединяются мастера и приёмщики данной техники.

Осматривая колёсные пары, рабочие обращают первоочерёдное внимание на прочность крепления бандажей на ободе, имеются ли там самые распространённые и очень опасные дефекты.

Технология ремонта колёсной пары и технического обслуживания в объёме работ ТО-3 подразумевает получение развёрнутой информации о гребне (его толщина и прокат). Для данных манипуляций рабочие используют специальный шаблон, который позволяет получить данные о профиле бандажа, убедиться в наличии или отсутствии вертикальных подрезов гребня и остроконечного наката.

Бандажный толщинометр рабочие используют для снятия соответствующих замеров с бандажа. Чаще всего определяют наплыв металла на определённых местах с наружно-боковой поверхности бандажа. Периодичность осуществления замеров бандажей определяется частой необходимостью уточнения ранее снятых замеров, для осуществления качественного контроля и своевременной постановки их на обточку, организацию ТР-1 и ТР-2. В связи с этим, кроме снятия плановых замеров во время планового ремонта это делается и в конце каждого месяца.

Каждый выявленный в процессе осмотра КП дефект обязательно должен записываться в книгу ремонта. ООО «ПП Дизельмаш» знает и точно соблюдает данное правило, ведь мастера компании не понаслышке знают о полезности ведения такого учёта. Команда профессионалов тщательно контролирует процесс такой записи, ведь в будущем отметка позволит выполнить ремонт колесных пар намного быстрее и качественнее.

Выполнить освидетельствование КП могут такие работники депо, как главный инженер, мастер, приёмщик и заместитель начальника депо по ремонту. Но только в случае, если они сдали определённые испытания и получили соответствующее удостоверение, согласно которому имеют право проводить такие процедуры.

Что касается обыкновенного освидетельствования КП, то оно выполняется в процессе организации ремонтных работ тепловоза в объёме М5 и М6, осуществляя на месте в депо выкатку и подкатку КП под технику. В комплекс таких работ включаются все проверки, позволяющие детально осмотреть КП.

Первоначальным этап при обыкновенном освидетельствовании (ОО) является очистка колесных пар от имеющихся загрязнений, в том числе растёкшейся смазки. Для этого используют специальные разъедающие такую грязь средства. Чаще всего применяют керосин, но в некоторых случаях могут воспользоваться и обмывкой, которая применяется вместе с моечной машиной. Такой подход позволяет произвести точную дефектоскопию очищенных осей.

Следующий этап включает в себя работы по контролю уровня износа всех имеющихся в КП элементов. Параметры и в том числе размеры фактически осматриваемых деталей должны соответствовать допустимым для использования нормам, которые установлены соответствующими инструкциями по эксплуатации.

Нанесённые ранее, по результатам предыдущих ТО и ТР, клеймо и знаки, должны присутствовать на осматриваемой технике, находиться в определённых местах. В надлежащем состоянии должны пребывать, как пружинные пакеты и заклёпки зубчатых колёс КП, так и болты, при помощи которых крепится ЗК к центру КП.

Возможность выполнения дефектоскопии зубьев предоставляет подробную о них информацию. Много времени во время осмотра уделяется опорам редуктора, роликовым подшипникам, косозубым колёсам, где проверяется плотность их посадки.

На результаты ОО колёсной пары имеют влияние ситуации, в которых:

  • раздавленный обод или бандаж приобрёл новую, увеличенную в размере ширину более чем на 6 мм;
  • обнаружится некрепкая фиксация бандажного колеса (БК) (ослабление размером в 20-30%);
  • БК ослабло в месте, расположенного от замка кольца ближе, чем 100 мм.

В результате такого освидетельствования КП не клеймится. Все полученные в ходе выполненных работ результаты обязательно заносятся в соответствующие журналы, особой формы и техпаспорт КП.

Иная ситуация обстоит с процессом полного освидетельствования КП. Проводится в процессе реализации ремонта тепловоза на заводе, при ремонте, во время которого производится замена хоть одного элемента или есть какие-то неясности с нанесёнными ранее клеймами и знаками. Выкатка КП в данном случае осуществляется обязательно. Не является исключением для этой процедуры и наличие повреждений КП, которые стали результатом столкновения, аварии или схода тепловоза с рельс.

В основном, ремонтные работы производятся на:

  • заводах, специализирующихся на ремонтах данного типа;
  • мастерских MPS;
  • колёсных цехах (дорожных);
  • сертифицированных мастерских промтранспорта, занимающихся ремонтом локомотивов.

Первое, что выполняется при полном освидетельствовании (ПО) — это демонтаж подшипников. После демонтажа они подлежат качественной и детальной обмывке. ПО отличается от ОО тем, что дополнено комплексом работ, которые представляют собой процесс очистки тепловозной колёсной пары от нанесённой ранее краски. Поверхность полностью очищается до самого металла. Добавлен ещё один этап работ, включающий использование ультразвукового дефектоскопа для проверки подступичных частей.

Успешное окончание предусмотренного ПО комплекса работ обозначается соответствующим знаком и клеймом в отведённом для этого на технике месте.

Колёсная пара в обязательном порядке будет освидетельствована с выпрессовкой оси, если при проведении полного освидетельствования был использован ультразвук для оси, который в результате не позволил получить необходимые данные. Ещё одной из причин для проведения выпрессовки оси может стать необходимость снятия одновременно 2-х центров, так же как и наличие проблем с клеймами формирования или их полное отсутствие.

Бывают ситуации, при которых за весь период использования определённых колёсных пар на тепловозе они ни разу не проходили освидетельствование с выпрессовкой, что является поводом для реализации данной процедуры при необходимости.

Все полученные результаты после процедуры тоже записываются в спецжурнал и техпаспорт КП. Результатом успешной ликвидации выявленных ранее дефектов является нанесение на левую сторону торца оси клейма (означающее ПО) и клейма представляющего собой обведённый в круг знак в виде буквы «Д». Если на местах нанесения новых клейм имеются старые, их заделывают, после чего наносят новые.

Ремонт колесных пар при ОО, чаще всего, не подразумевает смену комплектующих в депо. О смене можно говорить при организации ПО в специально оборудованных депо, которые находятся на ремонтных заводах. Все имеющиеся внутри КП части в процессе ремонтных работ могут быть отремонтированы и соответственно оставлены для эксплуатации или же сменены на новые.

Не требуют смены комплектующих во время ремонтных работ бандажи, которые обтачиваются и перетягиваются, шейки оси, подлежащие шлифовке и накатке, работы по сварке, для которых не нужна распрессовка.

Не обойтись без смены некоторых частей при перепрессовке ослабленных КЦ и центров ЗК. Дополняют данный список ремонт оси, бандажей, венцов, колёсных центров и зубчатых колёс.

Технология ремонта колесной пары в объёме ТР-3 изначально требует тщательного осмотра. Далее, следуя установленным инструкциям, выполняется дефектоскопия при помощи магнита и ультразвука. Постоянный и переменный ток проходит через дефектоскоп, а именно круглого и седлообразного типа.

Капитальный ремонт любой сложности и объёмов предлагает ООО «ПП Дизельмаш» для различных моделей КП тепловозов серий: ТЭМ 1, -2, -7, -18, ТЭ 116, ТГМ 23Б, -4/6. Компания обладает всеми необходимыми ресурсами, материалами, сертифицированным депо РЖД, где производится ПО и ОО.

За безопасное и продуктивное функционирование тепловоза непосредственно отвечают КП и все их комплектующие, а именно их исправное состояние. Обеспечивая безопасное передвижение ПС по железной дороге, в первую очередь, проявляется забота и об иных участниках ж/д движения. Проведение тщательного контроля осуществляется не только при использовании тепловоза, но и во время ремонтных работ, что сможет гарантировать длительное и безопасное использование устройства по назначению.

Читайте также:  Периодичность капитальных ремонтов оборудования

Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) установлено допустимое расстояние между внутренними гранями бандажей КП, которые равны 1440 мм. Допускается отклонение в большую или меньшую сторону всего на 3 мм. Если скорость тепловоза более 120 км/ч, то данный показатель может отклоняться от нормы на 1 мм в сторону уменьшения.

Заказ ремонта колесных пар не вызовет ни у одного потенциального клиента ни малейших проблем. Сайт компании разработан просто и понятно. Имеется информация о контактных телефонах, по которым можно связаться с менеджерами. Видно поле, где необходимо внести контакты для подачи заявки или заказать обратный звонок.

Сотрудники компании свяжутся с заказчиком для принятия заказа и предоставления квалифицированных ответов на любые вопросы.

Источник

Курсовой проект. Технология ремонта колесных пар

Название Технология ремонта колесных пар
Анкор Курсовой проект.doc
Дата 17.01.2018
Размер 1.41 Mb.
Формат файла
Имя файла Курсовой проект.doc
Тип Реферат
#14382
страница 3 из 4
Подборка по базе: Рома курсовой3.docx, петропавловская_финальная курсовой.pdf, методичка для ТЭО по курсовой.docx, Web бағдарламалау және Интернет технологиялары.docx, Реферат по курсовой.docx, Образец курсовой работы.doc, Тест по информационным технологиям.docx, Организация технического обслуживания и ремонта пожарных автомоб, 11.мультимедиялық технологиялар.pdf, ТРЕБОВАНИЯ К КУРСОВОЙ РАБОТЕ (2020 г).doc

Виды ремонта колесных пар
В зависимости от вида неисправностей ремонт колесных пар осуществляют:

— без смены элементов,

— со сменой элементов.
Ремонт колесных пар без смены элементов.
При ремонте без смены элементов выполняют:

— обтачивание поверхности катания колес,

— наплавку гребней колес,

— наплавку поврежденной резьбы M 110,

— заварку изношенных центровых отверстий и отверстий для болтов стопорных планок.

При необходимости шейки и предподступичные части полируют абразивной шкуркой.

Дефекты на поверхности катания колес при ремонте устраняют механической обработкой на колесотокарных станках. Такой обработке подвергают поверхности катания, включая гребни и фаски. Внутренние грани обрабатывают в том случае, если разность расстояний между ними, измеренная в разных местах, составляет более 2 мм. Наружные грани разрешается обрабатывать при наличии поверхностных дефектов при условии, что не будут срезаны клейма завода-изготовителя, и ширина обода будет не менее 126 мм.

Форму профиля катания проверяют максимальным шаблоном, при этом:

— зазор между шаблоном и профилем колеса допускается не более 0,5 мм,

— по высоте гребня — не более 1 мм.

После наплавки, а также после механической обработки наплавленных поверхностей, производят неразрушающий контроль гребней методом дефектоскопии.
Ремонт колесных пар со сменой элементов.
Ремонт колесных пар со сменой элементов выполняют в случаях:

— замены одного или двух колес;

— сдвига колеса на оси;

— несоответствия расстояния между внутренними гранями колес установленным нормам;

— опробования на сдвиг ступиц одного или двух колес;

— разности расстояний между торцами оси и внутренними гранями колес с одной и другой стороны колесной пары более допустимых норм.

Расформирование колесных пар выполняют на гидравлических прессах с использованием приспособлений, исключающих повреждение осей. Годные элементы используют при ремонте.

— Колеса подлежат замене при трещинах и тонкомерном ободе.

— Оси бракуют при наличии изгиба, размеров любой части менее допустимых норм, следов касания электродом, трещинах.

Перед запрессовкой оси и колеса обрабатывают на станках. Подступичную часть оси обтачивают для устранения дефектов и придания ей необходимых размеров. Отверстие в ступице колеса растачивают до диаметра подступичной части оси с учетом необходимого натяга, величина которого равна 0,1-0,25 мм. Для плавного захода оси в ступицу колеса наружный конец подступичной части оси обтачивается на конус длиной 7-15 мм и с разностью диаметров не более 1 мм, а кромки отверстий ступиц колес закругляют радиусом 4-5 мм. Посадочные поверхности колес и оси насухо протирают и покрывают растительным маслом. Запрессовку колес на ось выполняют на гидравлических прессах с записью диаграмм, по форме которых определяют качество прессовых соединений.

3. Способы выявления неисправностей и методы неразрушающего контроля колёсных пар.
Способы выявления износов и повреждений колёсных пар:

  • По внешним признакам;
  • Наружным осмотром;
  • Обмером с использованием различного мерительного инструмента;
  • Дефектоскопированием для обнаружения скрытых пороков в металле;
  • Испытанием на сдвиг.

По внешним признакам, например, сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси определяет по наличию ржавчины или скоплению масла в месте соединения у неочищенной колесной пары; греющийся буксовый узел на подшипниках скольжения после длительной стоянки поезда выявляют по цвету шейки оси (она будет иметь темный цвет или цвета побежалости);

Наружным осмотром (при этом определяют трещины, изломы, отколы); Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхностей катания колес. Особое внимание должно обращаться на техническое состояние колесных пар, крышки букс которых окрашены красным цветом (наплавленные гребни:).

Обмером с использованием различного материального инструмента (металлического метра, линейки, шаблонов и др.);

Дефектоскопированием для обнаружения скрытых пороков в металле (трещин, раковин, не плотностей и др.). Дефектоскопирование производят – ультразвуковым, магнитопорошковым и вихретоковым методами неразрушающего контроля.

Испытанием некоторых деталей на растяжение для выявления в них усталостных изменений; проверкой металлов на твердость.
Методы неразрушающего контроля колёсных пар.
Колесные пары при всех видах освидетельствования и ремонта подлежат системе неразрушающего контроля, включающей методы контроля:

Средняя часть оси подлежит магнитопорошковому контролю при обыкновенном и полном освидетельствовании колесных пар, а шейки и предподступичные части — при полном освидетельствовании колесных пар со снятием внутренних и лабиринтных колец.

Проверяемые поверхности колесных пар должны быть очищены от грязи, масла, ржавчины и просушены.
Магнитопорошковый контроль.
Принцип магнитной дефектоскопии основан на свойстве частиц магнитного порошка задерживаться на гранях трещин, где под влиянием магнитного поля вызываемым током в обмотке образуются магнитные полиса.

Магнитопорошковый контроль средней части, шеек и предподступичной части оси можно выполнить на установке УМД-КПВ (Р8617).

намагничивания шеек

Для контроля шейки необходимо включить вращение колесной пары и подвести соленоид дефектоскопа к шейке оси так, чтобы она входила в его отверстие на 60-70 мм. Включить намагничивающий ток, полить шейку суспензией из магнитного порошка с трансформаторным маслом, переместить дефектоскоп к подступичной части оси и вернуть в исходное положение.

Поверхность шейки осмотреть, обращая внимание на галтели шейки и предподступичной части оси. Для размагничивания оси необхо­димо установить дефектоскоп над шейкой, включить намагничиваю­щий ток, затем плавно отвести соленоид от шейки не менее 0,5 мм и выключить ток.

Для выполнения контроля средней части оси необходимо установить колесную пару на роликовые опоры дефектоскопной установки, замкнуть разъемный соленоид и отрегулировать зазор между осью и соленоидом. Установить тележку с раскрытым соленоидом к ступице одного из колес и равномерно, по всей длине оси, нанести сухой магнитный порошок типа ПЖ В5-160. Замкнуть витки соленоида, включить намагничивание и перемещение тележки, осматривая ось с двух сторон от соленоида. Места скопления порошка наметить мелом. Поворачивая колесную пару на 1/5 оборота, проверить всю поверхность оси. Сомнительные места необходимо проверить повторно. Магнитопорошковый контроль шеек и предподступичных частей оси (рис. 1.) обычно выполняют дефект выполняют дефектоскопом типа МД-12ПШ.

Дефектоскопия осей после обточки подступичных частей перед запрессовкой колес может быть выполнена дефектоскопом МД-12ПС с использованием механизма вращения оси. Для проверки оси следует установить седлообразное намагничивающее устройство над осью так, чтобы расстояние между соленоидом и осью было в пределах 40-60 мм. Включить вращение оси, включить намагничивающий ток и нанести суспензию под дугами соленоида и с двух сторон от него. Далее необходимо переместить намагничивающее устройство к противоположному концу оси и нанести перед ним суспензию. Поверхность оси осматривают, пользуясь переносной лампой.

Для размагничивания оси намагничивающее устройство в включенном состоянии отводят на расстояние не менее 0,5 мм от оси и выключают намагничивающий ток.

Рис. 7. Схема намагничивания осей.

Вихретоковому и магнитопорошковому методам подлежат контролю диски колес и поверхности вокруг водильных отверстий при всех видах ремонта и освидетельствования колесных пар.

Работа вихретоковых дефектоскопов основана на возбуждении контролируемой детали вихревых токов, которые создаются с помощью вихретоковых преобразователей.

Гребни колес, которые ремонтируют наплавкой, необходимо контролировать ультразвуковым или магнитопорошковым методом до наплавки, после ее выполнения и после механической обработки. Дополнительно применяют вихретоковый метод для контроля колес в зонах.

Контроль диска колеса можно выполнить дефектоскопом типа ВД-12НФ. На диск подготовленного колеса устанавливают преобразователь со стороны средней части оси.

Контроль ведут по всей окружности колеса зигзагообразно с шагом сканирования 5-8 мм в зоне шириной 50-100 мм. Далее контролируют диск вокруг водильных отверстий и ступицу по окружности в пределах 10 мм от края проверяемого участка. Многократное срабатывание сигнализации прибора на одном участке квалифицируется как трещина. При обнаружении трещины длиной менее 15 мм и в спорных случаях необходимо отмеченное место очистить до металлического блеска шлифовальной шкуркой и проконтролировать повторно магнитопорошковым методом дефектоско­пом МД-14П.

Рис. 8. Схема намагничивания колес.
Ультразвуковая дефектоскопия.
Ультразвуковая дефектоскопия гребней может выполняться ультразвуковыми дефектоскопами типов ДУК-66ПМ, УДГ-12 и др. Контроль на наличие продольных, поперечных трещин и других внутренних дефектов гребней проводят наклонным преобразователем с углом ввода 50 и 65° поверхности внутренней грани обода колеса. Сканирование ведут поперек внутренней грани под углом 10-30° по отношению к радиусу колеса в двух взаимно — перпендикулярных направлениях.

Ультразвуковой контроль осей дефектоскопом УД-2-12 производят с целью выявления внутренних дефектов, а также поверхностных дефектов, которые недоступны визуальному и магнитопорошковому контролю.

Ось должна подвергаться обязательному сквозному прозвучива­нию с торца или зарезьбовой канавки и наклонному прозвучиванию на выбор: или искателем 13-18° с зарезьбовой канавки, или искателем 50° со средней части оси.

Контроль оси ведут в следующей последовательности:
— прямым преобразователем зарезьбовой канавки контролируют участок оси от середины до дальней шейки; прямым преобразователем контролируется ближняя шейка;

— наклонным искателем 13-18° контролируется подступичная часть.

Все этапы контроля повторно выполняют с противоположного торца оси. Оси бракуют при непрозвучиваемости, т.е. отсутствии сигнала от противоположного конца и при появлении сигналов в зоне поиска, амплитуда которых превышает норму.

Принцип ульторозвуковой дефектоскопии основан на свойстве ультразвука отражаться от дефектов , находящихся в среде в которой он отражается.

4. Разработка технологического процесса ремонта колесной пары со сменой элементов.
4.1 Выбор и обоснование метода ремонта колесных пар.

Современная система ремонта предусматривает совершенные методы ремонта, основными из которых являются: стационарный, поточный, поточно-конвейерный, индивидуальный, агрегатный и обезличенный.

Стационарный метод заключается в том, что вагоны, подданные в ремонт, находятся на одной и той же позиции от начала и до конца работ. Стационарная форма организации производства в зависимости от положения рабочих относительно предметов труда подразделяется на разновидности: стационарно-бригадную или индивидуальную форму организации производства, при которых ремонт вагона от начла и до сдачи осуществляет комплексная бригада, ремонтируя один объект.

Этот метод способствует сокращению простоя вагонов в ремонте вследствие замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными. Основные операции по восстановлению деталей выполняет комплексная бригада самостоятельно, при помощи оснастки. При таком методе ремонта сосредоточение большого количества ремонтных операций на одной позиции затрудняет механизацию трудоемких работ из-за перенасыщения рабочего места технологической оснасткой, требует большого количества механизмов и приспособлений.

Поточный метод — является более высокой формой организации ремонта по сравнению со стационарным методом. Он характеризуется разделением комплекса операции, закрепленных за отдельными рабочими, позициями, размещенными последовательно в соответствии с технологическим процессом. Ремонтируемый объект постепенно перемещается с одной позиции на другую.

Индивидуальный метод ремонта характерен тем, что ремонтируемы объект, разбирается на отдельные сборочные единицы, а они в свою очередь на детали. При этом все сборочные единицы и детали, за исключением заменяемых, не обезличиваются, а остаются принадлежностью данного агрегата. Этот способ ремонта отличается высокой стоимостью работ.

Агрегатный метод — вид обезличенного ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяют новыми или заранее отремонтированными. Снятые с вагона агрегаты ремонтируют в специализированных цехах и на участках. Преимущество этого метода в том, что можно не ожидая окончания ремонта снятых агрегатов, вести сборочные работы по технологическому графику.

Для ремонта колесных пар со сменой элементов выбран поточно-конвейерный метод организации ремонта, так как этот метод модернизирован по сравнению с поточным методом, сокращает время ремонта. Колесная пара перемещается по позициям, это удобно при выполнении ремонта.

Поточно-конвейерный метод является усовершенствованной разновидностью поточного метода. Он отличается временем пребывания ремонтируемого объекта на каждой позиции, высоким ритмом передвижения по позициям. Перестановка объекта с позиции осуществляется механически с помощью конвейера.

Этот метод организации ремонтного процесса требует четкого взаимодействия всех производственных подразделений депо или завода.

Поточный метод нашел широкое применение не только при ремонте вагонов, но и при ремонте узлов и деталей, например, поточно-конвейерная линия ремонта тележек, колесных пар, букс, автосцепок, тормозных приборов.

Организация ремонта колёсной пары со сменой элементов по системе поточного ремонта имеет большие преимущества. При этом методе рабочие ремонтных бригад специализируются на выполнение определе нных операций, что обеспечивает значительное повышение производительности их труда. Выполне­ние однородных

производственных процессов на определенных позициях позволяет широко применять различное оборудование, приспособления и механизмы, которыми оснащается данная позиция.

В перемещении вагонов с позиции на позицию способствует выполнению всеми работающими на данной позиции, установленного объема работ к заданному сроку. При этом облегчается контроль за выполнением работ в срок, обеспечивается ритмичный выпуск вагонов из ремонта, повышается производительность вагоносборочных цехов и снижается себестоимость ремонта вагонов.
4.2. Технологический процесс среднего ремонта колесных пар.
Средний ремонт колёсным парам выполняется:

— После крушений и аварий поездов всем колёсным парам повреждённых вагонов;

— После схода вагона с рельсов (колёсным парам сошедшей тележки);

— При повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке;

— При отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси;

— При отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения клейм на ней при ремонте колёсной пары или подкатке её под вагон;

— После выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм;

— Через два восстановления профиля поверхности катания колёс обточкой (или шлифовкой) колёсных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими. Количество обточек колёсных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение гарантийного межремонтного срока для подшипников;

— Колёсным парам с буксовыми узлами, оборудованными:

— двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, проходившим последний средний ремонт пять и более лет назад,

— подшипниками кассетного типа, проходившим последний средний ремонт восемь и более лет назад;

— При демонтаже буксовых узлов с последующим их ремонтом;

— При отрицательном результате входного вибродиагностического контроля подшипников колёсных пар, поступивших в текущий ремонт;

— При повреждении наружных колец подшипников кассетного типа с адаптером в виде трещин, отколов, раковин;

— При выбросе смазки на диск колеса через уплотнения корпусов букс или уплотнения подшипников кассетного типа;

— при наличии в передней части корпуса буксы воды или льда;

— при сдвиге буксового узла вдоль шейки оси;

— при наличии на поверхности катания колёс колёсных пар:

а) неравномерного проката — 2,0 мм и более, проверка неравномерного проката производится измерением его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;

б) ползуна — глубиной 1,0 мм и более;
в) навара — высотой 1,0 мм и более;

— при капитальном ремонте колёсных пар;

— при проведении сварочных работ на кузове вагона или тележке без соблюдения требований нормативной документации;

— при капитальном ремонте (КР) и капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП) вагонов.
При среднем ремонте колёсных пар производят:

— Обмывку колёсных пар, корпусов букс, элементов торцевого крепления и демонтированных блоков (наружные кольца с роликами и сепараторами) и внутренних колец подшипников роликовых цилиндрических;

— демонтаж и монтаж буксовых узлов (полную ревизию);

— ремонт подшипников роликовых цилиндрических;

— восстановление профиля поверхности катания колёс (при необходимости);

— неразрушающий контроль элементов колёсных пар и деталей подшипников;

— контроль геометрических параметров и величин износов элементов колёсных пар на соответствие нормам, производится в соответствии с требованиями руководящих документов;

— выходной вибродиагностический контроль буксовых узлов. Результаты контроля заносятся в журнал формы ВУ-90.

При неисправности одного буксового узла колёсной пары в обязательном порядке производится демонтаж второго буксового узла.

При проведении среднего ремонта колёсных пар наносятся знаки и клейма в соответствии с требованиями руководящих документов.

Каждая колёсная пара после проведения ей среднего ремонта должна быть принята мастером или бригадиром.

Данные о проведении среднего ремонта колёсной пары заносятся в журналы форм ВУ-53, ВУ-90 и Ремонтную карточку колёсной пары грузового вагона.
Демонтаж буксового узла.
Колесную пару устанавливают с помощью кран-балки на демонтажный путь. Приподнимают с помощью пневмоподъемника.

С помощью гайковерта отворачивают болты крепительной крышки, складывают их в корзину. Крепительную крышку вместе со смотровой и резиновой прокладкой снимают и кладут в корзину.

Смазку из передней части корпуса буксы и крепительной крышки убирают. Снимают торцевое крепление, детали которого кладут в корзину.

Подводят к буксе стол и снимают корпус буксы с блоками подшипников с шейки оси. Подают корпус буксы с блоками подшипников на стенд для выпрессовки подшипников из корпуса буксы.

Поворачивают колесную пару на 180 градусов с помощью поворотного круга и повторяют операции.

Все детали буксового узла складываются в корзину и подаются в моечную машину для деталей букс. Корпус буксы подается на стенд для выпрессовки подшипников УВП.
Обмывка колесной пары.
Очистка колесных пар осуществляется в моечной машине, в которой применяется струйно-гидравлический и гидромеханический способы очистки, с применением специальных моющих средств.

Обмывка деталей букс и подшипников.
Подшипники после демонтажа промывают в автоматической машине имеющей два отсека, водный и обдувка воздухом. В ванной первого отсека обмывка производится мыльной эмульсией.

Подшипники после обмывки поступают во второе отделение и просушиваются подогретым воздухом, пропускаемым через змеевик, размещенный внутри ванны моечной машины. Новые роликовые подшипники и подшипники, покрытые техническим вазелином, для снятия антикоррозионной смазки также промываются в автоматической машине.

Корпуса букс, смотровые и крепительные крышки, лабиринтные и внутренние кольца, гайки, стопорные планки, болты промываются в моечной машине камерного типа моющим раствором мыльной эмульсии. После промывки колесных пар в моечной машине и поступления на позицию монтажа производится обтирка шеек осей обтирочным хлопчатобумажным материалом и покрытие их жидким маслом.
Снятие внутренних и лабиринтных колец.
Снятие внутренних и лабиринтных колец производится до поступления колесной пары в моечную машину для колесных пар.

Демонтаж внутренних и лабиринтных колец производится на установке УДБ-2. Установка обеспечивает демонтаж буксовых узлов в холодном состоянии. Буксы вагонов демонтируются как в сборе с корпусом, так и частично демонтированными – с распрессовкой только внутренних и лабиринтных колец.

Далее годные для дальнейшего использования внутренние кольца подшипников поступают в моечную машину, где их промывают специальным раствором мыльной эмульсии.
Ремонт роликовых подшипников.
Осмотр деталей подшипников, определение вида неисправностей и дефектов, способы их устранения и определение объёма требуемого ремонта производят в соответствии с руководящими документами.

Блоки подшипников (кольца наружные с сепараторами и роликами), кольца внутренние и кольца упорные должны быть обмыты, просушены и остужены до температуры окружающей среды ремонтно-комплектовочного отделения.

Осмотр блоков подшипников и отдельно колец внутренних, наружных и упорных, а также сепараторов и роликов производят визуально с помощью лупы при рассеянном свете или с использованием средств неразрушающего контроля, установленных технологическим процессом.

Сведения о каждом осмотренном подшипнике с указанием его состояния должны быть занесены в журнал формы ВУ-91.

При ремонте подшипников забракованные детали заменяют новыми или годными из числа бывших в эксплуатации, удовлетворяющих требованиям настоящей технологической инструкции.

После ремонта подшипников на кольцах наружных выполняется отметка о проведённом ремонте — «Р», месяц римскими цифрами, две последние цифры года и условный номер предприятия, которое производило ремонт.

Надпись производят электрографом, если подшипник находится в разобранном состоянии, если подшипник собран — медным купоросом или кислотой.

Данные о каждом отремонтированном подшипнике заносят в журнал формы ВУ-93.

Объём ремонта подшипников определяется по результатам их осмотра и неразрушающего контроля. При этом выполняются следующие работы:

— зачистка (шлифовка) дорожек качения и бортиков колец наружных и внутренних;

— зачистка (шлифовка) роликов;

— зачистка механических повреждений (забоин) на полиамидном сепараторе;

— замена отдельных деталей подшипников (кольца наружные и внутренние, кольца плоские упорные, ролики и сепараторы);

— комплектация подшипников с измерением роликов по диаметру и по длине (формирование комплекта роликов в подшипнике);

— определение зазоров радиальных и осевых;

— подбор парных подшипников.

При ремонте подшипников разность диаметров роликов в одном подшипнике должна быть не более 0,005 мм, а разность длин роликов — не более 0,012 мм.

При сборке подшипника торцы роликов, имеющие лунки или цифровую маркировку, должны быть обращены в сторону маркировки на наружном кольце.

Маркировка сепаратора также должна быть обращена в сторону маркировки на наружном кольце.

Измерение деталей подшипников и подшипников в собранном виде производится электронно-механическими средствами измерения.

После ремонта у подшипников контролируются: разноразмерность роликов по диаметру и длине, осевой и радиальный зазоры, маркировка подшипника и постановка знаков о проведённом ремонте. При измерении радиального зазора, его значение должно составлять 0,090…0,250 мм, разность крайних значений радиального зазора при трёх измерениях (через 120°) не должна превышать 0,02 мм.

Далее производится подбор парных подшипников для постановки в один буксовый узел.

Ремонт корпусов букс и их деталей.

Корпуса букс, кольца лабиринтные, крышки крепительные и смотровые должны быть обмыты, протёрты насухо и визуально осмотрены.

Входной контроль и измерение геометрических параметров корпусов букс производится после обмывки корпусов букс в моечной машине и последующего их остывания в течение 8 часов на столе-накопителе.

После полного остывания корпуса букс осматриваются и производятся замеры их геометрических параметров.

Корпуса букс с трещинами и отколами бракуют. Внутренняя посадочная поверхность, торцы корпуса буксы, поверхности бортика упорного и лабиринта должны быть зачищены от коррозии, задиров, рисок и заусенцев. Зачищенные поверхности протираются безворсовым материалом, смоченным керосином, а затем сухим. Допускается производить обмывку корпуса буксы после зачистки в моечной машине.

При всех видах планового ремонта трещины, отколы, изломы, продольные задиры, риски поверхностей адаптера не допускаются, адаптер заменяется на новый.

На посадочной поверхности корпуса буксы после устранения коррозионных повреждений допускаются тёмные пятна. Не допускается зачистку поверхности доводить до металлического блеска.

Ремонт корпусов букс износостойкой наплавкой опорных и направляющих поверхностей производят в ремонтно-заготовительном участке вагонного депо.

Корпуса букс, имеющие износ внутренней цилиндрической поверхности более допустимого и с повреждениями лабиринтной части подлежат браковке, а при повреждении резьбовых отверстий и с оставшимися в буксе оборванными болтами М20 подлежат ремонту.
Данные осмотра и ремонта корпусов букс заносятся в журнал свободной формы.

Ремонт лабиринтных колец.

На посадочных поверхностях колец лабиринтных не допускаются механические повреждения в виде трещин, отколов, вмятин, забоин и заусенцев.

Посадочная поверхность и лабиринт зачищаются от заусенцев, задиров и рисок.

Лабиринтные кольца после зачистки подлежат повторной обмывке в моечной машине, после чего их следует протереть смоченным в керосине хлопчатобумажным материалом, а затем протереть насухо сухим хлопчатобумажным материалом.

Проверить лабиринтное кольцо на коробление для чего положить его поверхностью на поверочную плиту и вставить пластинку щупа между плитой и кольцом. Щуп 0,05 мм не должен проходить между торцом кольца и плитой.

По результатам измерений посадочного диаметра определяется среднее арифметическое значение двух измерений и принимается за действительное значение диаметра, по которому производится подсчёт натяга.

Среднее арифметическое отклонение от номинального значения диаметра отверстия пишут на посадочной или боковой поверхности лабиринтного кольца.

Внутренний диаметр лабиринтного кольца должен быть меньше диаметра предподступичной части оси на значение допускаемого натяга в пределах от 0,02 до 0,186 мм.

При среднем ремонте колёсных пар без снятия колец лабиринтных при выявлении задиров на их цилиндрических поверхностях производят зачистку шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Ремонт крышек крепительных и смотровых.

Крышки крепительные и смотровые визуально осматривают. На крышках не допускаются механические повреждения в виде вмятин, забоин, заусенцев и изгибов, смотровые крышки с указанными повреждениями подлежат ремонту. Крышки имеющие трещины и отколы подлежат браковке.

Контроль смотровых крышек на наличие деформации производится следующим образом:

— смотровая крышка укладывается на поверочную плиту и с помощью щупа 0,5 мм проверяется прилегание привалочной поверхности смотровой крышки к поверочной плите. Щуп не должен проходить по всей поверхности. Если щуп проходит, производится правка смотровой крышки на прессе.

Измерение толщины стального листа, из которого изготовлена крышка смотровая, производят в любом доступном месте, не имеющем повреждений или механического облоя, при помощи измерительного инструмента (штангенциркуль, кронциркуль или линейка), при этом она должна составлять 2,5…3,0 мм.

Ремонт деталей торцевого крепления подшипников на оси.

Гайки торцевые М110, планки стопорные, шайбы тарельчатые, шайбы стопорные, а также болты М12, М20 и М24 визуально осматривают. Контроль и ремонт производят в соответствии со следующими требованиями.

Гайки торцевые М110 с трещинами, сорванной или повреждённой резьбой, следами механического воздействия на шлицы, а также со следами коррозии под витками резьбы бракуют.

Гайки имеющие цвета побежалости и выточку не соответствующую шаблону или гайки с повреждённой резьбой подлежат браковке.

Мелкие забоины, вмятины, задиры и заусенцы ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Кроме того проводится проверка корончатой гайки на наличие деформации.
Планки стопорные с трещинами и деформацией хвостовика бракуют, с механическими повреждениями в виде забоин, вмятин, задиров, заусенцев ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Контроль геометрических размеров стопорных планок производится при помощи шаблонов. Отклонение от плоскостности контролируется при помощи щупа 1 мм и поверочной плиты, щуп не должен проходить. На годные стопорные планки наносится клеймо предприятия, дата производства дефектоскопирования и клеймо дефектоскописта производившего контроль.

Шайбы тарельчатые с трещинами, со смещёнными отверстиями под болты М20 и деформацией бракуют, с механическими повреждениями в виде забоин, вмятин, задиров, заусенцев ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Кроме того производится проверка тарельчатой шайбы на наличие деформации.

Шайбы стопорные с трещинами, надрывами, а также со следами механической деформации бракуют. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе её лепестков на грани головок болтов не являются браковочными признаками.

Новые болты М20 и М24 не имеющие сертификата соответствия использовать для торцевого крепления шайбой запрещается.

Болты после мойки в моечной машине осматриваются, на них не должно быть дефектов, таких как штамповочные и усталостные трещины, трещины напряжения, раскатанные пузыри, рванины, трещины сдвига, сколы, заусенцы, повреждения резьбы, деформация стержня и резьбы, задиры и трещины в любой части болта, коррозии на резьбовой части стержней. Болты М20 и М24 имеющие облой на поверхности подлежат зачистке. Болты М20×60 имеющие облой использовать при монтаже торцевого крепления запрещается.

При выявлении отверстий в головках под увязочную проволоку, допускается использование болтов М12 для крепления планки стопорной и крышки смотровой и болтов М20 для крепления крышки крепительной.

При выявлении радиуса в месте перехода стержня болта к головке менее 0,8 мм или его отсутствии болт бракуется.

Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облой, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждак и др.).

Резьба болтов должна быть изготовлена методом накатки. При несоответствии требованиям стандартов болты необходимо браковать. Запрещается применять при монтаже буксового узла болты М12, М20 и М24 с разными размерами головок. Срок службы болтов М20×60.4.8 и М20×60.5.8 от момента первого их монтажа не более 10 лет (определяется по клеймам первого монтажа на головке болта). Болты со сроком службы более 10 лет допускается использовать для крепления крышек крепительных. Замена болтов производится при любом виде освидетельствования колёсных пар.

Болты М12 для крепления стопорной планки должны иметь отверстие Ø3,2 мм в головке для их стопорения проволокой после установки в торцевом креплении.

У всех болтов М20×60.4.8 и М20×60.5.8 используемых для торцевого крепления после осмотра контролируются геометрические параметры ложной шайбы.

Все вновь устанавливаемые болты М20×60.4.8 и М20×60.5.8 прошедшие контроль и признанные годными для использования в торцевом креплении подлежат клеймению, на торце головок болтов ставят клейма размером 6×2,25 мм, указывая две последние цифры года монтажа букс, когда болты были впервые использованы при монтаже торцевого крепления.

Резиновые кольца и прокладки должны быть чистыми, на них не должно быть надрывов, трещин и других повреждений и неисправностей.

Перед установкой резиновых колец и прокладок в корпус буксы их необходимо смазывать тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ.

1.8.3.9. Монтаж буксовых узлов.

Внутренние и лабиринтные кольца подшипников напрессовываются на шейку оси

методом холодной напрессовки при помощи специального пресса.

В корпус буксы после, покрытия его посадочной поверхности, тонким слоем индустриального масла последовательно вручную вставляют блоки подшипников, предварительно смазав дорожки качения и борты наружных колец препаратом модификатором ЭМПИ-1.

Роликовые подшипники, установленные в буксе и проточки лабиринтной части буксы или лабиринтного кольца полностью заполняют по всему периметру смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

Корпус буксы с установленными блоками подшипников надвигают на внутренние кольца, расположенные на шейке оси.

После установки корпуса буксы на шейку оси надевают плоское упорное кольцо

переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы.

При торцевом креплении гайкой на нарезную часть оси навинчивают гайку. Затягивают гайку до соприкосновения с плоским упорным кольцом переднего подшипника и туго поджимают при применении стенда или вручную при помощи гаечного ключа и молотка массой 3-5 кг двумя — четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения чистого металлического звука. Затем в паз оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Планку устанавливают в такое положение, чтобы при последующей затяжке гайки для ввода хвостовика планки в шлиц гайка повернулась бы от половины до одной коронки.

Затяжку гайки производят только поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обратном направлении, т. е. ослабление ее затяжки, запрещается. При затяжке гайки буксу слегка поворачивают для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников. После этого устанавливают и закрепляют болты стопорной планки. Болты и отверстия под них смазывают смазкой. Под болты устанавливают пружинные шайбы. Болты связывают мягкой (отожженной) проволокой диаметром 1,5-2,0 мм, проходящей через раззенкованные отверстия в их головках, независимо от установки пружинных шайб. Проволоку увязывают по форме цифры «8».

При торцевом креплении подшипников шайбой тарельчатой, последнюю после установки плоского упорного кольца переднего подшипника надевают на шейку оси. Тарельчатую шайбу прикрепляют к торцу шейки оси четырьмя или тремя болтами М20х60.4.8 с головкой, выполненной с ложной шайбой на опорной поверхности. Под болты М20 правой и левой шеек оси устанавливают стопорные шайбы, на которых набивают клейма. Затягивают болты М20 тарированным или динамометрическим ключом усилием с крутящим моментом 230-250 Нм (23-25 кгс/м). Затяжка болтов должна быть равномерной. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех — по схеме в следующем порядке: 1-2-3-4-3-4-2-1. Затем лепестки стопорной шайбы загибают клещами на грань головки каждого болта и доводят до плотного прилегания лепестков шайбы к граням головки болта.

После закрепления подшипников в осевом направлении производят установку буксовых крышек. Между крепительной и смотровой крышками при их сборке ставят новую резиновую прокладку толщиной 3 мм. Внутренние поверхности крепительной и смотровой крышек, а также цилиндрическую посадочную поверхность крепительной крышки и соответствующую поверхность корпуса буксы, болты М20 и М12 и отверстия под них смазывают препаратом-модификатором эМПи-1. Крышки скрепляют между собой четырьмя болтами М12, под которые устанавливают пружинные шайбы.
Болты затягивают с применением гайковерта или гаечного ключа.

Окраска колесной пары.

После проведения ремонта колесные пары окрашиваются.

Окраске подлежат следующие места колесной пары:

— крепительная и смотровая крышка;

— места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью оси, а так же соединения предподступичной части оси со ступицей колеса.

Приемка колесной пары и постановка клейм.

Правильность сборки буксы контролируют по наличию зазора между фланцевой поверхностью крепительной крышки и торцевой поверхностью буксы и по легкости ее вращения на шейке оси, которое должно быть совершенно свободным (букса вращается вручную).

Под болт М20 крепительной крышки буксы правой шейки оси с левой стороны устанавливают бирку с индивидуальным номером колесной пары, датой полного освидетельствования, условный номер предприятия 588, так же выбивается код государства собственника.

У колесных пар с торцевым креплением шайбой, кроме маркировки на бирке на стопорной шайбе левой шейки оси выбивают дату последнего полного освидетельствования и условное клеймо депо.

После проведения монтажа буксовых узлов колесная пара отправляется вибродиагностику на установке Эксперт-Д.

Бригадир заносит в форму ВУ-53 выходные размеры колесной пары после ремонта, а также вид ремонта колесной пары.

Источник

Все о ремонте © 2021
Внимание! Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер и не является рекомендацией к применению. Обязательно проконсультируйтесь со специалистом.