Меню

Капитальный ремонт двигателя aaz

Капитальный ремонт двигателя AAZ своими силами (подробный отчет)

_STALKER_

Мастер советчик

Пришла пора делать капремонт. Причина — пониженная компрессия и иже с ней.
Все работы кроме шлифовки коленвала, расточки блока цилиндров и опрессовки ГБЦ проводились самостоятельно.

Необходимые инструменты:
— динамометрический ключ 19-110 Нм
— головка для снятия форсунок
— набор звездочек и шестигранников
— оправка для обжима колец
— лебедка
— набор 12-гранных головок.
— ударный гайковерт
— пинцет
— плоскогубцы
— молоток
— отвертки
— рожковые ключи
— разрезной ключ 17
— куча тряпок

1. Снятие с автомобиля

В имеющейся литературе сказано — снять двигатель отдельно от кпп не возможно. Однако если вы не планируете производить никаких работ с коробкой передач, то можно снять мотор отдельно от КПП. Он прекрасно снимается.

Для облегчения демонтажа я разобрал ВСЮ морду автомобиля. Делать это необязательно, мотор можно вынуть и так — как через верх, так и через низ.
Однако в моем случае это было сделать целесообразно, т.к. требовалась замена бампера с усилителем. Итак, насос гура(снял и отвел в сторону, не разгермет. систему), радиатор(предварительно слив ОЖ), телевизор, бампер с усилителем и поперечину (подперев движок доской). Кстати в поперечене была обнаружена трещина в районе креплений к кузову. Поэтому по-моему мнению разобрать передок имеет смысл. Да и доступ к мотору легче — все таки стоишь на ровной поверхности
Освободив доступ к двигателю снимаем ГБЦ. В сборе с коллекторами и турбиной. Навесное пока не снимаем.

Далее обвязываем мотор тросом, цепляем за лебедку. Откручиваем снизу и сбоку в районе стыка двигателя и кпп грязезащитные щитки. Откручиваем 3 болта крепления двигателя за мотором.
Откручиваем болты крепления двигателя к кпп. Опускаем мотор и вытаскиваем из под машины.

Снимаем навесное.
Перед снятием ТВНД я сделал краской метки на кронштейне ТНВД (чтобы потом установить ТНВД по ним)
Тут все легко откручивается, поэтому особо подробно описывать нечего. Кстати, в VW полно болтов под внутренний шестигранник. Многие из них как правило загажены на столько что шестигранником их не выкрутить. Но открутить их все же можно, набив на такой болт 12-гранную головку на 12.
При сборке все болты лучше заменить на новые, даже те, которые выкрутились без «варварства».
Приступим к разборке непосредственно мотора.
Единственную сложность представляет откручивание болта шкива коленвала. Ну тут в помощь или ударный гайковерт ну или вороток + труба длиной метра 3. Предварительно зафиксировать коленвал естественно.
Открутив болт, осматриваем шкив. Люфт шкива на валу не допустим. Если он имеется, шкив рекомендуется заменить. В противном случае, люфтящий шкив со временем разобьет посадочное место на валу, что приведет в свою очередь к смещению фаз ГРМ и необходимости замены коленвала целиком.
Далее снимаем переднюю и задние крышки коленвала. Отдираем от блока старые прокладки или их остатки. Счищаем остатки герметика (если был нанесен)
Осматриваем крышки на предмет трещин. Если они имеются — меняем крышки на новые. Сальники меняем по-умолчанию. Ведь будет обидно, если прийдется снова все разбирать из-за течи копеечного сальника.
Переходим к демонтажу поршней. Для этого по-очереди откручиваем болты крышек шатуна и выталкивем поршень неметаллическим предметом (деревянным бруском, ручкой молотка или чем-то аналогичным)
Если планируется повторное использование поршней, обязательно пронумеруйте какой поршень из какого цилиндра вынут. Нумерация цилиндров начинается от шкива коленвала.
Никогда не храните отдельно шатуны и их крышки, поскольку они обрабатываются совместно и не взаимозаменяемы.
Переходим к демонтажу коленчатого вала. Для этого постепенно ослабляем болты крышек коренных подшипников.
Перед снятием рекомендую обратить внимание на установку упорных полуколец (если имееются) на крышке №3. Снимаем крышки. Перепутать их нельзя, ибо они уже пронумерованы. Отделяем вкладыши от крышек и от постелей в блоке.
Даже если вы не планируете повторно использовать шатунные и коренные вкладыши — не торопитесь их выбрасывать — по ним можно многое определить — загрязнен ли двигатель посторонними частицами, было ли масляное голодание и так далее.
Выбрасывать упорные полукольца так же не стоит торопиться. Иначе не узнаете какого размера они были. А бывают они номинальные, и ремонтные под 0,25.
Последним этапом разборки снимаем масляные форсунки охлаждения поршней.

Читайте также:  Пробег до капитального ремонта лада приора

Когда все разобрано начинаем всё мыть. Делать это удобнее всего с компрессора, используя пистолет для промывки. Чем мыть — выбор за вами. Я мыл тухлой солярой 2002-ого года отмылось на ура.
Было так:

а как стало нету фотки, но стало как новое)

3. Шлифовка/расточка.
Когда все снято, разобрано и отмыто везем детальки в «Механику» для замеров и последующей обработки. Замеры бесплатные, обработка качественная. Прям там же продаются и необходимые детали. Всегда в наличии, и не подделка.
Сроки исполнения то же весьма короткие. Удобно.
Мне пришлось сделать следующие работы: расточка бц под 80-ые поршня, Шлифовка КВ под 0,5 и ремонт верхних головок шатунов (замена втулок)

4. Покупка запчастей и расходников
Часто всплывают вопросы какие запчасти хорошие, какие нет. Почитав такие темы себе я приобрел:
— поршневая Nural
— вкладыши корен/шат, упорные полукольца KS
— прокладки, сальники, болты ГБЦ Reinz
— распредвал Ruville
— шкивы VAG
— термостат SWAG
— подушка двигателя передняя SWAG
— ремень ГРМ SWAG
— ролик грм INA
— гидрокомпенсаторы INA
— всякая фигня (типа направляющей щупа уровня масла) JP Group
— масло ZIC 10W40 полусинтетика

5. Сборка двигателя.
Получив из «Механики» свои детали приступил к сборке.
Все стандартно:
Первым делом собираем сборки шатун-поршень.
«Хороший» производитель пакует поршня в комплекте с кольцами, пальцами и стопорными кольцами.
Кольца уже смонтированы, а вот все остальное дело за нами.
Берем поршень. Ставим стопорное кольцо с одной стороны.
Теперь внимание. Внимательно смотрим на поршень и на шатун. На шатуне с одной стороны есть приливы. А на поршне есть стрелка. Шатун относительно поршня необходимо ориентировать так, чтобы они были направлены в одну сторону в направлении шкива коленвала.
Теперь необходимо хорошо смазать палец моторным маслом и усилием руки вдавить его в поршень и в шатун. И установить стопорное кольцо с обратной стороны.

Переходим к установке коленвала.
Перед установкой рекомендуется продуть все масляные каналы. Если этого не сделать, то вся грязь накопившаяся в каналах устремится во вкладыши, что существенно сократит их ресурс. После продувки начисто вытераем поверхности. Устанавливаем вкладыши коренных подшипников, не касаясь руками и различными посторонними предметами рабочей поверхности вкладышей. Внимательно следим за совпадением масляных каналов. Обильно смазываем рабочие поверхности вкладышей, на третий вкладыш ставим упорные полукольца, и аккуратно, чтобы не сместить вкладыши и полукольца опускаем коленвал. Устанавливаем вкладыши на крышки коренных подшипников. И устанавливаем сами крышки, не забыв про упорные полукольца на третьей крышке. Нумерация их начинается от шкива коленвала. Крышки необходимо правильно ориентировать — замок на крышке должен быть направлен к замку на нижнем вкладыше.
Затягивать болты крышек нужно в несколько этапов. В имеющейся лит-ре советуют делать в 2 этапа — сначала 65Нм потом доворот на 90 градусов. Во избежании перекосов и подклинивания коленвала я советую делать в 4 этапа — сначала 20, потом 40, потом 65 и только потом доворот на 90 градусов.

Читайте также:  Инструкция капитальному ремонту железнодорожного пути

Переходим к установке сборок поршень-шатун в блок.
Переворачиваем блок коленвалом вниз.
Смазываем обильно моторным маслом шатунные шейки коленвала.
Специальной оправкой обжимаем кольца на поршне. Ставим коленвал в ВМТ первого цилиндра. Ставим в нижнюю головку шатуна вкладыш. Вставляем поршень в первый цилиндр, и легкими ударами через неметаллическую проставку забиваем поршень в блок. То же самое делаем и для 4-ого цилиндра.
Переворачиваем блок коленвалом вверх. Проверяем, не сместились ли вкладыши. Если сместились, поправляем, если нет то устанавливаем крышку шатуна, не забыв поставить в нее вкладыш. Устанавливаем крышки шатунных подшипников. Ориентируем их так же как и коренные — замок к замку.
Товарищ Nik1958 говорит о необходимости замены болтов крышек на новые. Однако по-моему мнению такая замена ничем не обоснована, и в литературе подобных требований я не встречал.
Болты затягиваем в два этапа — первый 30Нм и доворот на 90 градусов.
Далее поворачиваем коленвал и аналогичным образом установливаем поршня 2 и 3 цилиндров. Проворачиваем коленвал разочек и убеждаемся в том что все движется как надо и ничего нигде не подклинивает.

Далее переходим к запрессовке сальников в крышки коленчатого и промежуточного вала. Делать это нужно с помощью оправки. Последнюю можно изготовить из трубы подходящего диаметра. Кстати, «хорошие» производители, в частности Reinz, изготавливают сальники в сборе с крышками. Поэтому я рекомендую не экономить, а покупать именно такие изделия. Они удобнее в установке.
Итак, ставим переднюю и заднюю крышки коленвала (не забыв поставить под них новые прокладки).
Ставим прокладку поддона и маслоуспокоитель. Затем ставим масляный насос. Лучше будет его по-умолчанию заменить на новый.
Далее ставим маховик и шкив коленвала. Последний затягиваем в два этапа — 90 Нм и доворот на 90 градусов, и обязательно новым болтом.
Ставим сцепление. Центруем ведомый диск отностительно корзины по оправке (подходит жигулевская)

Завершающим этапом ставим вторую прокладку поддона и сам поддон.

Головку блока не ремонтировал. Мне досталась по случаю AAZ’овская ГБЦ на вид чистая как после переборки. Осмотрел, трещин не увидел. Отдал знакомому на опрессовку, оказалась хорошая. Ее и установил.
Перед установкой ГБЦ необходимо правильно подобрать прокладку. Прокладки бывают трех видов — «одно отвертие», «два отвертия» и «три отверстия». Прокладка выбирается исходя из значений на которые выступают поршни из блока. Соотношение этих значений и маркировок прокладок можно посмотреть в спецификациях.
При установки ГБЦ рекомендуется использование новых болтов. Б/у болты использовать не рекомендуется. Часто говорят, что болты существенно растягиваются при затяжке. Измерения новых и б/у болтов этого утверждения не подтвердили, однако известен ряд случаев, когда б/у болты обламывались при затяжке. Поэтому чтобы избежать лишних проблем ставим новые.
ГБЦ затягивается в 4 этапа. Моменты затяжек не помню уже наизусть, их можно посмотреть в спецификациях.
В ГБЦ устанавливаем новые гидрокомпенсаторы.
Распредвал я установил новый. Можно использовать и б/у, если он не имеет видимых дефектов и биение в пределах допуска.
Ориентировать распредвал нужно так, чтобы кулачки первого цилиндра были направленны вверх.
Устанавливая крышки распредвала необходимо нанести герметик на сопрягающиеся поверхности первой крышки (нумерация от шкива). Затяжка гаек крышек осуществляется моментом 25 Нм.

Читайте также:  Возврат собственникам средств капитального ремонта

Затем ставим впускной/выпускной коллекторы и турбину.

В последствии с машины была снята КПП для замены фланцев и сальников под ними. Поскольку тема про двигатель подробно описывать данную процедуру не буду. Заодно сменил и трансмиссионное масло. Залили кастрол синтетику.

Закидывал весь силовой агрегат в сборе с помощью лебедки:

Фотографий между этими этапами нету — было не до того. Да и что там фоткать то? Тросом обмотал мотор и вперед.

Последним этапом можно сказать была установка ТНВД, поскольку если бы я его установил ранее было бы практически невозможно подключить тросс «подсоса».
На установке ТНВД хочу остановиться подробнее. Помните, я говорил что сделал метки на кронштейне? Они мне нужны для установки ТНВД по ним. Таким образом я получил тот же самый угол впрыска, что и был до демонтажа.
Благодаря этому, процедура угла впрыска по часовому индикатору не требуется.
В точности данной методики у меня нет никаких сомнений, и забегая вперед скажу, что двигатель работает ничуть не лучше чем после установки угла впрыска в дизельном сервисе.

Однако данный пункт вызвал очень ожесточенную дискуссию в комментариях, и были высказаны мнения о категорической неприемлимости данной методики то считаю необходимым провести проверку угла впрыска по индикатору в дальнейшем, для определения погрешности данного метода. Ну а по субъективной оценке все в идеале.

Ну а дальше собираем мордашку и подключаем проводку. Никаких сложностей быть не должно — проводов мало (не бензинка ) так что их перепутать не возможно.

Когда все готово, необходимо залить масло и антифриз, и пару раз провернуть двигатель вручную, чтобы удостовериться что все собрано правильно и поршни не встретились с клапанами. Теперь можно пробовать запускать, незабыв стравить воздух из топливной.

Если все прошло удачно то можно закрывать грм кожухом, укладывать проводку в гофру и наслаждаться новым мотором. Не забыв про обкатку. Так что больше 2000 не крутим

6. Финансовая часть
В дальнейшем добавлю сюда полный перечень во сколько мне это удовольствие обошлось.
Пока нету под рукой всех чеков.

P.S. Так же хочу заметить, что при проведении всех вышеописанных работ пришлось изготовить приличное количество спец. инструмента — съемников, оправок, фиксаторов и прочее.
Вскоре об этом напишу отдельную статью, как только будет возможность сфотографировать все эти предметы.

Если у кого есть какие-то дополнения буду рад услышать

Источник

Капитальный ремонт своими силами

  • Пользователи
  • 111 сообщений
    • Авто: VW GOLF 3 1,9 AAZ ПРОДАН
    • Город: Йошкар-Ола

    Сообщение отредактировал paradoxig: 20 Февраль 2011 — 19:28

  • Пользователи
  • 2 371 сообщений
    • Авто: VW GOLF 1.9 1Z
    • Город: КАМЕНСК-ШАХТИНСКИЙ

    paradoxig (20.2.2011, 19:27) писал:

    чёт очень дорого капиталка?

    дешевле контрактный мотор купить!

    Источник