Меню

Капитально восстановительный ремонт троллейбусов

Капитально восстановительный ремонт троллейбусов

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ТРОЛЛЕЙБУСОВ

Общие сведения. Капитальный ремонт предназначен для приведения троллейбуса в техническое состояние, обеспечивающее его эксплуатацию до следующего капитального ремонта. Периодичность проведения капитального ремонта установлена при пробеге не более 270 тыс. км. При капитальном ремонте оборудование и агрегаты, демонтированные с троллейбуса, как правило, обезличиваются по отношению к конкретному троллейбусу и передаются в мастерские для разборки, очистки и отбраковки. Детали, подлежащие ремонту, а также не требующие ремонта, используются в дальнейшем. Взамен демонтированных на троллейбус устанавливают только соответствующие данной модели или типу отремонтированные, испытанные агрегаты и оборудование с обязательным оформлением технических паспортов к ним.
В процессе ремонта производят контроль и приемку деталей, узлов и агрегатов троллейбуса, а также замер сопротивления изоляции электрических цепей. После ремонта и сборки производят проверку и регулировку агрегатов и систем, а также обкатку и ходовые испытания троллейбуса пробегом не менее 50 км.
Кузовные работы. Капитальный ремонт кузова троллейбуса выполняется в следующей последовательности:
— подъемка кузова и демонтаж всего механического, электрического и пневматического оборудования;
— очистка основания (рамы) кузова от грязи и коррозии;
— дефектация, ремонт с заменой элементов, поврежденных коррозией, деформированных или имеющих трещины;
— восстановление соединений каркаса кузова с основанием (рамой);
— восстановление деталей сочленения подвески мостов с кузовом;
— дефектация и замена листов наружной обшивки, имеющих трещины, вмятины, поврежденные коррозией, новыми или отремонтированными с предварительным восстановлением разрушенных элементов каркаса кузова и антикоррозионного покрытия;
— ремонт откидных бортов и люков, их запорных устройств и шарниров;
— восстановление надколесных куполов или замена их новыми;
— демонтаж облицовочных профилей, эмблем, замена их новыми или восстановленными;
— ремонт переднего и заднего буферов;
— восстановление лир токоприемников;
— ремонт крышевых мостиков и лестницы для подъема на крышу;
— ремонт потолочных люков, восстановление проемов, замена уплотнительной резины;
— ремонт крыши и потолка с заменой поврежденного уплотнения отверстий под кронштейны крепления оборудования, расположенного на крыше;
— ремонт основания токоприемников;
— вскрытие и замена обшивки потолка и внутренней облицовки по дефектации;
— восстановление облицовочных профилей, планок и их крепления;
— восстановление дверок приборного шкафа, замена уплотнительной резины;
— демонтаж дверных створок и восстановление шарниров, замена уплотнений, восстановление направляющих;
— восстановление подножек в дверных проемах и элементов крепления;
— частичная замена пола и его покрытия, а также ремонт люков пола с заменой окантовки крышек новой;
— замена подушек и спинок пассажирских сидений и сиденья водителя отремонтированными с новой обивкой;
— восстановление крепления и покрытия каркасов и стоек;
— ремонт крепления поручней, оконных ограждений, вентиляционных решеток;
— очистка и полировка алюминиевых деталей арматуры в пассажирском помещении;
— ремонт перегородки кабины водителя, включая ремонт двери перегородки с заменой изношенных деталей;
— ремонт, восстановление крепления щитка водителя, арматуры кабины водителя;
— ремонт кожухов электропневмовентилей, печей, песочниц, шкафов дверных механизмов, камер маршрутных указателей;
— демонтаж и восстановление оконных рам, восстановление размеров проемов, замена уплотнений, поврежденного остекления;
— замена поврежденных фонарей наружной и внутренней сигнализации;
— ремонт камеры для аккумуляторной батареи;
— замена зеркал заднего вида и восстановление крепления кронштейнов для зеркал;
— восстановление табличек с надписями.

Капитальный ремонт механического, пневматического и электрического оборудования. Узлы и агрегаты данного оборудования демонтируют с троллейбуса, после чего производят их капитальный ремонт. Электрические провода заменяют, исходя из результатов дефектации.
Модернизация узлов и агрегатов выполняется в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей.

Окраска троллейбусов при капитальном ремонте. Окраска производится в следующей последовательности:
— восстановление покрытия каркаса кузова в доступных местах;
— полная окраска наружной обшивки кузова, пассажирского помещения и кабины водителя;
— окраска внутренних поверхностей шкафов и камер, в которых расположены контакторные панели, дверные механизмы, маршрутные указатели, софиты и т.п.;
— окраска оборудования, каркаса и рамы под кузовом троллейбуса;
— нанесение инвентарных номеров и надписей;
Смазка, уборка и экипировка троллейбусов при капитальном ремонте выполняются так же, как и при текущем.

Читайте также:  Агрегат подъемный для капитального ремонта скважин

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОВ, ВЫРАБОТАВШИХ СВОЙ РЕСУРС

Троллейбус считается выработавшим свой ресурс либо после истечения срока полной амортизации, составляющего для троллейбуса десять лет, либо после пробега 600 тыс. км с момента ввода в эксплуатацию. Оценка технического состояния троллейбуса, выработавшего установленный срок амортизации, производится комиссией организации ГЭТ в соответствии с РД «Порядок продления срока эксплуатации подвижного состава сверх амортизационного в предприятиях городского электротранспорта» [17].
На основании выводов комиссии организация ГЭТ принимает решение о проведении текущего или капитально-восстановительного ремонта.
Целью капитально-воcстановительного ремонта (КВР) является восстановление ресурса основных узлов и агрегатов для обеспечения дальнейшей эксплуатации троллейбуса на срок не менее чем один межремонтный (между КР) пробег при условии выполнения эксплуатационным предприятием текущих ремонтов и технического обслуживания в соответствии с действующей системой.
При производстве КВР необходимо руководствоваться следующими нормативно-техническими документами:
— техническими требованиями к проведению капитально-восстановительного ремонта троллейбусов ЗИУ-682 и ЗИУ-683Б [14];
руководством по капитальному ремонту троллейбуса ЗИУ-9

Источник

Изношенные троллейбусы, дефицит водителей, низкая выручка. В троллейбусном управлении за год ситуация не поменялась

Ситуация на муниципальном предприятии «Братское троллейбусное управление» за год к лучшему не изменилась. В декабре 2019 года директор предприятия Владимир Синицын докладывал депутатам Думы Братска о плачевном финансовом состоянии организации. Прошёл год, и Владимир Синицын вновь выступил с докладом перед народными избранниками. Доклад практически точь-в-точь повторил тот, что депутаты уже слышали. Изношенный автопарк, дефицит кадров и низкая выручка — за год ситуация не поменялась. Доклад директора МП БТУ прозвучал на заседании комиссии по городскому хозяйству и муниципальной собственности Думы Братска 5 ноября. На заседании присутствовал корреспондент «Города».

Заседание комитета по городскому хозяйству и муниципальной собствености в Думе Братска

Из-за эпидемии коронавируса 2020 год для муниципального электротранспорта выдался ещё более сложным, чем предыдущий. Из-за карантинных мер и самоизоляции выручка предприятия во втором квартале сократилась почти наполовину, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в третьем квартале — почти на треть, рассказал директор МП БТУ Владимир Синицын. В этой ситуации вопрос о повышении тарифа на перевозку пассажиров стал как никогда актуален. Сейчас максимальный тариф установлен в размере 25 рублей за одну поездку, но пассажиры платят 22 рубля. Разницу в три рубля компенсирует городской бюджет. Однако, по мнению директора МП БТУ, максимальный тариф, который власти ввели ещё в начале 2019 года, уже не отвечает современным экономическим условиям. По словам Владимира Синицына, поднимать тариф надо почти на 10 рублей.

— Фактическая стоимость перевозки пассажира в 2020 году составила 33,5 рубля при снижении пассажиропотока. Одним из возможных вариантов финансовой поддержки является пересмотр экономически обоснованной стоимости перевозки за 2020 год, — рассказал Владимир Синицын. — Тем более, что перевозчик раз в год не позднее мая имеет право обратиться в уполномоченный орган с заявлением о пересмотре экономически обоснованной стоимости перевозки одного пассажира с предъявлением всех необходимых расчётов и подтверждающих документов. Что и было сделано нами в апреле. Но на сегодняшний день этот вопрос остаётся открытым.

Установление нового максимального тарифа на проезд не обязательно резко ударит по карману пассажиров. Тариф для граждан могут оставить и прежним, а разницу между ним и максимальным (предельным) тарифом будет, как и сейчас, компенсировать городской бюджет. Впрочем, на заседании комиссии ни депутаты, ни представители администрации на предложение директора МП БТУ не отреагировали никак. Скорее всего, вопрос об изменении максимального тарифа по-прежнему останется открытым. По крайней мере, до мая будущего года.

Читайте также:  Фонд капитального ремонта мурманской области личный кабинет

Год назад одним из выходов из сложившегося кризиса директор МП БТУ называл обновление парка троллейбусов. Однако, как и прежде, горожане вынуждены ездить на технике, которая устарела и морально, и физически. Из 56 троллейбусов, которые сейчас эксплуатируются МП БТУ, списанию подлежат 50. Половина троллейбусов, которые выходят на линию, в критическом состоянии.

— При нормативном сроке эксплуатации троллейбуса в 7 лет, средний возраст эксплуатируемых троллейбусов составляет 27 лет. А самым старым машинам в парке, которые до сих пор эксплуатируются, 38 лет. Более 50% подвижного состава составляет техника, которая уже давно снята с производства. Необходимые узлы и агрегаты для ремонтно-восстановительных работ уже не выпускаются, — рассказал Владимир Синицын.

Последний раз новые троллейбусы приходили в Братск в 2019 году.
Тогда купили 3 троллейбуса по договору лизинга. До конца 2022 года бюджет ежегодно должен
выплачивать лизинговые платежи более 10 миллионов рублей

Один из возможных выходов из тяжелейшей ситуации с парком — его модернизация. Как рассказал директор МП БТУ, на предприятии собственными силами планируется модернизировать старую технику, чтобы не просто продлить срок её эксплуатации, но и сделать троллейбусы более экономичными.

— В этом году мы получили лицензию на капитально-восстановительный ремонт троллейбусов, что может нам позволить модернизировать существующие троллейбусы. В Новосибирске есть завод, который производит оборудование для модернизации троллейбусов. Старое оборудование энергоёмкое будем менять на менее энергоёмкое, — поделился планами Владимир Синицын.

Но пока модернизация троллейбусов — только планы. Сейчас на предприятии ждут предложений по цене с того самого завода в Новосибирске и планируют, что деньги на модернизацию выделят местные власти. Сколько троллейбусов планируется восстановить таким образом, пока неизвестно.

С покупкой новой техники в этом году тоже не сложилось. И тоже из-за эпидемии коронавирусной инфекции. Купить два десятка новых троллейбусов в 2020 году планировали на федеральные средства по экологической программе «Чистый воздух». Но средства, предназначенные на троллейбусы для Братска, пошли на борьбу с эпидемией — об этом ранее заявлял заместитель мэра Михаил Гарус. На прошедшем заседании он пообещал, что новая техника в город всё же придёт. В будущем году.

— Про 20 троллейбусов, которые мы хотели приобрести по национальному проекту «Чистый воздух». Да, они в планах стояли, и мы перенесли их на 2021 год, плюс ещё 10. В программе это всё прописано. У нас есть подтверждения, что деньги на троллейбусы в программе стоят на 2021 год, — уточнил Михаил Гарус.

Низкая доходность предприятия бьёт и по его штату. Кадровый дефицит стал привычным явлением. При этом речь идёт не о специалистах узкого профиля, а о водителях и кондукторах. Зарплата, которую предлагают на МП БТУ (в среднем, водители получают 34 тысячи рублей, а кондукторы — 30 тысяч), мало привлекает молодёжь, да и срок обучения водителей в полгода не даёт возможности оперативно решать кадровые вопросы.

Весной этого года власти официально отменили троллейбусный маршрут 2А.
Троллейбусы на автономном ходу не оправдали ожиданий

Как и прежде, серьёзные проблемы у МП БТУ с контактной сетью, 30 километров которой требуют капитального ремонта, обновлением подстанций, которые введены в эксплуатацию больше 30 лет назад. Некоторые ремонтные работы на подстанциях, рассказал директор МП БТУ, предприятие ведёт собственными силами, а контактная сеть меняется в ходе капремонта улиц, но пока это делается небольшими отрезками. Впрочем, если капитальный ремонт улицы Комсомольской будет-таки реализован в ближайшие годы, то и контактная сеть на некоторых троллейбусных маршрутах будет заменена на этом отрезке полностью.

Читайте также:  Капитальный ремонт спортзала техзадание

Во время доклада Владимир Синицын, как и год назад, поднял вопрос о ходатайстве перед поставщиками электроэнергии об установлении более низких тарифов для транспортного предприятия, потребителями услуг которого являются жители города. По мнению руководителя МП БТУ, это позволило бы сократить затраты более чем на 10 миллионов рублей ежегодно. Однако, как и год назад, ни депутаты, ни чиновники на инициативу Владимира Синицына никак не отреагировали.

Подпишитесь на канал «Города» в мессенджере Telegram по ссылке,
узнавайте новости «Города» в Инстаграме,
а также в Яндекс.Мессенджере.

Источник

Так делают капитально-восстановительный ремонт троллейбусов. Реальный пример

Далеко не все видели своими глазами и поэтому плохо представляют, что же такое на самом деле КВР — то есть капитально-восстановительный ремонт.

Расскажу об этом с помощью подборки фото на примере троллейбусной системы города Житомира. В этом городе в троллейбусном депо №1 есть специализированный цех, который занимается только капитальными ремонтами. На представленных фотографиях вы сможете увидеть, какими сюда приходят троллейбусы и какими они выходят, реальное состояние их каркасов кузовов до и после ремонта. А также сам процесс ремонта.

Приход и разборка машины

Процесс ремонта начинается с того, что троллейбус загоняется в цех, после чего салон машины разбирается до основания. Затем троллейбус поднимается на подставки, снимаются колеса и мосты, рулевое, а также агрегаты, если они еще есть на троллейбусе, и электропроводка, если она там сохранилась, чего для машин «из-под забора» практически никогда не случается. Затем срезается или срубается наружная обшивка и сварщики приступают к замене элементов каркаса.

Начало ремонта и сварка каркаса

Замена основания кузова производится спереди назад, при этом кузов троллейбуса фиксируется дополнительными стойками для предотвращения деформации. Пока идет сварка основания, стекла с машины не снимают во избежание нарушения геометрии проемов. По этой же причине всё, что расположено на уровне оконной линии и выше ее, на этом этапе сварщики не трогают.

Сложные конструкции основания сваривают заранее с помощью специального оборудования, после чего уже готовые устанавливают на троллейбус. Для сварки нового основания по большей части используются (по стандарту завода-изготовителя) профиля 40*40, но часть профилей в продольных лонжеронах (силовых элементах, проходящих по длине кузова) 40*60. При этом проверяется соответствие нового основания заводским размерам. Толщина всех используемых для сварки нового основания профилей — 3 мм. В тех местах, где на основание кузова идет наибольшая нагрузка, продольные лонжероны дополнительно обвариваются полосками стали толщиной 3 мм.

После окончания сварки нижней части каркаса кузова у троллейбуса вынимают все стекла и начинают заменять (если необходимо) профиля каркаса на уровне оконной линии, межоконные стойки, а также варить крышу. Верхняя часть кузовов ЗиУ-682 менее подвержена коррозии и допускает эксплуатацию с неоднократной заменой основания кузова. Далее весь каркас зачищается, загрунтовывается, и сварщики начинают приваривать надколесные купола, подножки и наружную обшивку.

Кузовные работы

После завершения большинства сварочных работ салонщики подготавливают и закрепляют напольную фанеру, на нее стелят покрытие пола и приступают к сборке салона. Новое основание кузова еще раз окрашивается грунт-эмалью «3 в 1», а затем покрывается мастикой. После этого слесаря-механики устанавливают мосты, а электрик прокладывает низковольтную и высоковольтную проводку.

Вторая часть. КВР в Житомире детали, сравнение цен, выводы.

ТАКЖЕ ПО ЭТОЙ ТЕМЕ:

В ПОДДЕРЖКУ ГОРОДСКИХ и ТРАНСПОРТНЫХ ТЕМ ПОДПИСКА и ЛАЙКИ!

Источник