Меню

Камаз 6520 пробег до капитального ремонта

СКОЛЬКО СЛУЖИТ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ТЯГАЧ

Стремясь выстоять в новых рыночных условиях, РУП «МАЗ» решило эту проблему в начале девяностых годов за счет использования импортных двигателей MAN и осталось на рынке международных магистральных тягачей. ОАО «КАМАЗ» ограничилось предложением машин для междугородных российских перевозок, поскольку работы по модернизации собственных 11-литровых двигателей 740-ой серии затянулись, и их серийный выпуск по нормам Euro-2 начался только в 2003 г. Стоит упомянуть, что Ярославский моторный завод (ОАО «Автодизель») уже в 1998-1999 гг. запустил в серию дизель ЯМЗ-7511, соответствовавший требованиям Euro-2, и сразу начал его поставки на Минский автозавод. Но двигатель оказался сырым и не доведенным до ума, а массовые рекламации свели использование этих моторов почти на нет. Позже, в 2007 г, ярославцы начали производство двигателя ЯМЗ-650 по лицензии французской фирмы Renault, отвечающего стандартам Евро-4.

Если для международных перевозчиков завод МАЗ создал тягач МАЗ-MAN, в котором только кабина, рама и мосты (из крупных агрегатов) были доморощенными, то для машин, предназначенных для внутренних перевозок, агрегатная база была проще. Но, тем не менее, и минчане пытаются повысить качество своих автомобилей, предлагая потребителям установку на грузовики КПП китайских и европейских производителей и двигатели разных импортных производителей. Но, опять же, импортный двигатель на доморощенном шасси — это все равно, что в Запорожец поставить мотор от BMW. Минчанам это надо, в первую очередь, для расширения прайс-листа своей продукции.

Завод КАМАЗ тоже не сидел сложа руки, а активно создавал совместные предприятия для налаживания производства современных автоагрегатов и компонентов. В этом они достигли значительных успехов и существенно опередили своих минских коллег и конкурентов. В Набережных Челнах организованы совместные предприятия по выпуску двигателей Cummins 6ISBe, которые идут на комплектацию грузовиков КАМАЗ серий 65115/65116/65117 и среднетоннажни-ков КАМАЗ-4308; коробок передач ZF, тормозной арматуры Knorr-Bremse. И если ЯМЗ возлагал очень большие надежды на лицензионный двигатель ЯМЗ-650, надеясь поставлять его другим производителям коммерческой техники, включая грузовики КАМАЗ, то камазовский Cummins похоронил эти надежды. И «Группе компаний ГАЗ», которой принадлежит ярославский завод, не остается ничего, как ставить его на «Уралы» и автобусы, производимые на своих предприятиях.

Кроме этого, в Набережных Челнах не теряют надежды довести до европейских стандартов 740-й двигатель, установив новое американское оборудование для изготовления поршневой группы. Но если объективно, то длинноходный V-образный камазовский мотор никогда не будет на равных конкурировать с рядными импортными аналогами, ни по экономичности, ни по ресурсу.

Не далек от реализации проект по созданию ведущих мостов с немцами. Все это позволит заявлять ресурс двигателей и силовой линии камазовских автомобилей до международных 1 млн км пробега.

Речь о двигателях мы завели не случайно, поскольку именно срок работы двигателя до состояния, требующего проведения капитального ремонта, определяет нормативный срок службы самого автомобиля. В отношении отечественных грузовых автомобилей сложилась устойчивая практика дальнейшей эксплуатации их после капремонта двигателя, причем, иногда капремонт проводят даже повторно. Такой подход к эксплуатации эксперты называют сверхнормативным сроком службы, и в итоге он приводит к «рекордным» величинам пробегов грузовиков — до 1 млн. км и более. Однако для реальной оценки подобных рекордов желательно всегда соотносить пробег с затратами на ремонт, обслуживание и ГСМ, так как сверхнормативная эксплуатация зачастую экономически просто нецелесообразна. На основании экономической целесообразности строится политика ведущих зарубежных производителей, сразу закладывающих в свои грузовики нормативный пробег до утилизации — от 1 млн км и выше.

Так вот, если по экологическим требованиям отечественные производители тягачей вовсю стараются подтягиваться к международным нормам, то по ресурсу дело обстоит заметно хуже. Пока только новейшие модели и модификации отечественных автомобилей смогли заметно приблизиться к зарубежным аналогам. Например, заявляемые производителями пробеги некоторых моделей грузовиков до капремонта имеют следующие значения:
МАЗ-544003 (4×2) — 800 000 км;
МАЗ-64220 (6×4) — 600 000 км;
МАЗ-4370 (4×2) — 800 000 км;
КАМАЗ-54115 (6×4) — 500 000 км;
КАМАЗ-5460 (4×2) — 800 000 км (с импортной коробкой передач ZF);
КАМАЗ-4308 (4×2) — 800 000 км.

Конечно, заявляемые цифры вполне впечатляют, так как отличаются от импортных уже не более чем в два-полтора раза. Однако получить дополнительную информацию о реальной картине ресурсных показателей можно только путем собственных полевых исследований. С этой целью был проведен опрос водителей-дальнобойщиков на стоянках и трассах Подмосковья. Поскольку опрос — дело хлопотное и трудоемкое, то выборка получилась небольшая — около 200 человек, однако даже такой узкий «срез» оказался интересным и выявил некоторые закономерности. Напоминаем, что речь идет о грузовиках с отечественными двигателями ЯМЗ-236, -240 и камазовским 740-й серии. Более современные моторы — ЯМЗ-7511, -650, Cummins, в этот список не попали, так одни из них встречаются не часто, как -7511, а другие в силу импортного происхождения и высокой надежности также редко нуждаются в капремонте до гарантийного срока. По таким двигателям, кстати, трудно найти мастерскую по капитальному ремонту, а цены на такой ремонт являются не фиксированными, как для отечественных моторов, а договорными.

Следует отметить, что для рассматриваемых моторов часто, а правильнее — постоянно, еще до капитального ремонта двигателя требуется ремонтировать и обслуживать его навесное оборудование. Слабое место — топливная аппаратура, электрооборудование, опоры двигателя. Поэтому отечественные перевозчики, намучившись с постоянным ремонтом навесного оборудования, сцепления, КПП, философски относятся к капремонту и этому не пугаются.

Опрос показал, что основная группа эксплуатируемых тягачей имеют невысокие по западным меркам, но внушительные по российским максимальные пробеги до капремонта: около 500 000 км — для МАЗов и примерно 400 000 км — для КАМАЗов. Помимо этого, достаточно четко обозначился и нижний порог долговечности отечественных двигателей (импортные и лицензионные моторы): 250 000-300 000 км, почти равный для обеих марок. Расчет средних величин показал, что 56% тягачей МАЗ имеют ресурс двигателей около 400 000 км, а более 60% тягачей КАМАЗ — около 300 000 км. Мы полагаем, что это вполне реальные цифры, поскольку вряд ли водители стали бы скрывать показатели, которыми можно было бы похвастаться. Кроме того, эти цифры очень хорошо совпадают с данными некоторых нормативных документов.

Например, в документе ОНТП-01 -91 «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» указана величина ресурсного пробега базовой модели КАМАЗ-5320 — не менее 300 000 км. Сопоставляя полученные данные о ресурсных пробегах тягачей с их суммарными пробегами, мы лишний раз убедились, что повторные и даже многократные капремонта двигателей — это обыкновенная практика. Иначе невозможно было бы объяснить, каким образом наши автомобили с отечественными моторами могут проходить 800 000 км, 1 млн. км и более. Таким образом, ответ на исходный вопрос очевиден: отечественный тягач служит до тех пор, пока его удается капитально ремонтировать. Ну а рекордные ресурсные пробеги новейших моделей, вероятно, проявятся в эксплуатации, но наступит это еще не скоро. Если ориентироваться на цены только на работу по переборке двигателя, то средние цены в европейской части страны таковы:
ЯМЗ-236- 35тыс. руб.;
ЯМЗ-238-45тыс. руб.;
КАМАЗ-740 — 45 тыс. руб.

Читайте также:  Ваз 21099 капитальный ремонт пробегом

В эту цену входит: ремонт коленвала, ТНВД и форсунок. К этой сумме плюсуйте стоимость заменяемых деталей. С учетом цен на заменяемые детали цена капремонта мотора КАМАЗ-740 возрастает до 100-140 тыс. руб.

Для сравнения, новый двигатель в среднем стоит ориентировочно: ЯМЗ-236 — 230 тыс. руб., ЯМЗ-238 — 300 тыс. руб. в зависимости от модификации. Новые камские моторы стоят примерно так: -740.10 — 250 тыс. руб., -740.11-13-300 тыс. руб., -740.30-31 -480-500 тыс. руб.

Конечно, нельзя исключить, что вам предложат ремонтный двигатель на новом блоке, но вероятность этого мала, так как стоимость сборки такого двигателя существенно возрастает.

Двигатели на новом блоке собирают сборочные производства, сертифицированные в установленном порядке, а они выдают свой собственный паспорт.

Особое внимание вопросу заводского происхождения следует уделить, если вы приобретаете двигатель сельскохозяйственного назначения — данные двигатели не подлежат постановке на учет в ГАИ и их недобросовестные поставщики чаще всего выдают ремонтные за новые.

Если вам предлагают двигатель и его происхождение вызывает у вас сомнение, не поленитесь запросить ксерокопию паспорта двигателя и можете проверить, выходил ли двигатель из производства с таким номером и номером ТНВД, позвонив непосредственно на Ярославский моторный завод. Причем не только двигатель, а двигатель именно этой модификации, так как обычный двигатель ЯМЗ-238М2 бывает «превращают», к примеру, в двигатель ЯМЗ-238АК собственными доработками, ведь разница в их стоимости довольно большая.

Если и после сверки номеров двигателя и ТНВД сомнения остались — обращайтесь к работникам ГАИ для проверки на предмет перебивки номера на специальной площадке, т.к. в последнее время участились случаи дублирования номеров новых двигателей, выпущенных Ярославским моторным заводом на старые двигатели, прошедшие ремонт.

В 2000 году компанию Renault Trucks перекупила Volvo. Вскоре шведы начали оптимизировать французское производство, сокращать затраты, и первой «жертвой» тогда стали дизели, разработанные специалистами Renault для себя, а не на продажу. Их выпуск начали было сворачивать, однако затем, чтобы добро не пропадало, все производство, сойдясь в цене, уступили «Группе ГАЗ». Надо сказать, что оборудование, применяемое французами, было на тот момент одним из самых современных в Европе. Сборочная линия была изготовлена в 1998 году итальянской фирмой Comau и полностью модернизирована в 2001-м. На ней, кстати, работали до последнего, пока не начали демонтаж для отправки в Россию. Объем инвестиций в проект, с учетом реконструкции завода в Тутаеве, составил 60 миллионов евро.

Капитальный ремонт выполняется со снятием двигателя и предполагает его полную разборку. Ремонт становится капитальным, главным образом, в силу необходимости растачивать блок цилиндров, шлифовать коленчатый вал, возможно и головку блока цилиндров. Чтобы подготовить блок к растачиванию, нужно от него все отделить, т.е. полностью разобрать двигатель. Если этого не сделать, хонинговальное масло с абразивом попадет в агрегаты и их скорая кончина будет гарантирована. В случае необходимости ремонта коленчатого вала полная разборка двигателя нужна для гарантированного удаления из него продуктов износа коленвала и вкладышей. Двигатель должен быть разобран и промыт до стерильного состояния! Используемый некоторыми «мастерами» метод снятия «колена» без разборки двигателя в профессиональном моторном ремонте недопустим! Это не более чем халтура, которая ведет к быстрому износу отремонтированного двигателя из-за попадания к трущимся парам скопившейся в различных полостях и каналах стружки.

Самый простой способ отличить новый заводской двигатель ЯМЗ от ремонтного (двигателя ЯМЗ, после капитального ремонта) — по номеру блока.
В номере блока двигателя (он же и номер двигателя) первая цифра — это год выпуска, например, 90ХХХХХХ — это двигатель выпуска 2009 года. Внимание! С 2010 года нумерация двигателей имеет следующий вид: А0ХХХХХХ, в 2011 году нумерация имеет вид В0ХХХХХХ.
Номер блока дублируется на заводской табличке с маркировкой двигателя ЯМЗ (шильде). Пример — двигатель ЯМЗ-650 (табличка установлена на блоке цилиндров с левой стороны в средней его части).
Год выпуска и номер двигателя ЯМЗ-650 дублируются на табличке, прикрепленной к блоку с правой стороны в средней его части.
Обозначение электронного блока управления на двигателе ЯМЗ и его номер указаны на табличке, закрепленной на корпусе блока управления.
Модель топливного насоса высокого давления (ТНВД) двигателя ЯМЗ и его номер указаны на табличке, закрепленной на корпусе ТНВД.
Обозначение турбокомпрессора и его порядковый номер указаны на табличке, закрепленной на корпусе компрессора двигателя ЯМЗ.

Источник

Самосвал Камаз 6520

Самосвалы «КамАЗ-6520» – стандартная модель легендарного семейства грузовиков камского автозавода нового поколения. Они являют собой грузовики с колёсной формулой 6×4 и платформой задней разгрузки груза. Назначение этого грузовика грузоподъёмностью до двадцати тонн – перевозка по дорогам любого покрытия полного спектра сыпучих грузов и строительных материалов.

История создания

Самосвалы «КамАЗ-6520» – одно из тех основных семейств Камского автомобильного завода, которые позволяют предприятию уверенно удерживать лидирующие позиции на рынке грузовой техники в СНГ. Будучи разработанным для перевозки сыпучих строительных, сельскохозяйственных и промышленных грузов по дорогам с ограничением осевой нагрузки в 10-13 т, именно этот автомобиль более десяти лет назад стал самым первым самосвалом тяжёлого класса в линейке продукции завода КамАЗ.

Вплоть до начала 2000-х годов на Камском автомобильном заводе самыми мощными самосвалами из выпускаемых были «КамАЗ-55111» грузоподъёмностью в 13 тонн, а также более тяжёлый «КамАЗ-65115», грузоподъемностью в 15 тонн. Но в стране в начале нового века развернулся настоящий грандиозный «строительный бум», и возможностей данных машин не всегда бывало достаточно для растущих потребностей находящейся на подъёме строительной отрасли.

Важно! Автомобиль не является модификацией производимых ранее грузовиков или копией машин других автопроизводителей.

Поэтому всего за несколько лет была оперативно разработана новая модель самосвала 20-тонной грузоподъёмности. Этот автомобиль, с заводским индексом «КамАЗ-6520», предназначенный для крупномасштабных строительных, карьерных и сельскохозяйственных работ (зерновозы), имея грузоподъемность до 20-ти тонн, и стал самым мощным самосвалом в линейке автозавода «КамАЗ». Его серийное производство стартовало в 2003-м году. Важный момент: «КамАЗ-6520» не был модернизацией ранее производившихся предприятием самосвалов, или же копией какого-либо из грузовиков других производителей. Это – полностью новая модель, разработанная «с нуля».

Важно! КамАЗ 6520 является основой для семейства автомобилей большегрузов. Уже выпущено порядка полутора десятка его модификаций. Конструкция соответствует всем требованиям российских и зарубежных стандартов.

К 2003 году уже многие «КамАЗ»овские модели успели пройти рестайлинг и обзавестись более комфортной кабиной нового образца: с более удобными сиденьями, приборными панелями нового образца, с климатическими и акустическими системами. Однако новый самосвал «КамАЗ-6520» получил устаревшую, разработанную ещё «при царе Горохе», кабину и оснащался ею вплоть до 2007-го года. Затем её всё-таки заменили на рестайлинговую. Впрочем, не только «КамАЗ», но и многие другие автопроизводители традиционно не считали нужным заботиться о комфортной работе водителей самосвалов. Зато теперь кабина «КамАЗ-6520» уже ничем не уступает другим машинам компании в плане комфорта.

Читайте также:  Перечень разделов проектной документации по капитальному ремонту

Технические характеристики

Как писалось выше, КамАЗ-6520 обладает рекордной в классе грузоподъемностью, которая достигает 20 тонн. При этом вместимость грузовой платформы составляет 12 кубометров, а с дополнительными надстройками – и вовсе 18 кубометров.

Длина модели составляет 7800 мм, а ширина и высота – 2500 и 3055 мм соответственно. Масса грузовика в снаряженном состоянии равняется 12950 кг. Нагрузка на переднюю ось составляет 5230 кг, на задний – 7720 кг. Полная масса грузовика составляет 27500 кг, в данном случае нагрузка на переднюю и заднюю оси не должна превышать 7500 и 2000 кг.

Двигатель

Самосвалы «КамАЗ-6520» первых годов выпуска комплектовались дизельными двигателями «КамАЗ-740.51-320» с системой турбонаддува. Данная версия классического КамАЗовского силового агрегата разрабатывалась в начале 1990-х годов, и применялась и для прочих семейств камских грузовиков. Мощность данного мотора – 320 лошадиных сил, соответствие экологическому стандарту – «Евро-2».

С 2009 года на предприятии начали оснащать самосвалы «КамАЗ-6520» новыми двигателями «КамАЗ-740.63-400», уже соответствующими стандарту «Евро-3». Данный V-образный 8-цилиндровый мотор имеет большую производительность, чем его предшественник. Характеристики его таковы: рабочий объём – 11,76 литров, номинальная мощность – 400 лошадиных сил, максимальный крутящий момент – 1766 Нм, степень сжатия – 16,5. Система турбонаддува также присутствует.

С 2008 года часть «КамАЗов-6520» также начали оснащать двигателями «Cummins ISLe +350». Силовой агрегат «Камминз» в целом показывает лучшие показатели экономичности, чем мотор «КамАЗ-740». Характеристики двигателя «Cummins ISLe +350»: рабочий объем – 8,9 л, номинальная мощность – 334 л.с., максимальный крутящий момент – 2738 Нм, экологический класс – «Евро-3».

1 Агрегат силовой
2 Установка расширительного бачка
3 Тройник
4 Датчик ТМ 111-08 ТУ 37.003.569-90
5 Датчик ТМ 100А-0 ТУ 37.003.568-77
6 Датчик ТМ 111 Д-3810 600 ТУ 37.003.546-76
7 Датчик давления ММ 370 ТУ 37.003.387-78
8 Датчик ТМ 111-06 ТУ 37.003.569-90
9 Коробка отбора мощности N 71/1С (Дет. ZF)

Параметры двигателя:

  • рабочий объем – 11,76 л;
  • номинальная мощность – 400 л.с.;
  • максимальный крутящий момент – 1225 Нм.

Расход топлива

Коробка переключения передач

Сцепление установлено диафрагменного, однодискового типа. Привод – гидравлический, с пневмоусилителем. Коробка передач в настоящее время на «КамАЗ-6520» устанавливается «ZF-16S1820» – механическая, шестнадцати-ступенчатая. Передаточное отношение двойной главной передачи КПП составляет 5,11. На «дорестайлинговые» автомобили «КамАЗ-6520», кстати, тоже устанавливали современную импортную коробку передач, также фирмы «Zahnrad Fabrik», только восьми-ступенчатую: «ZF-8S1820». Впрочем, теперь эти МКПП уже являются импортными «лишь наполовину», поскольку производятся по лицензии немецкой компании на заводе в Набережных Челнах.

Трансмиссия «КамАЗа-6520» обеспечивает машине высокие тягово-динамические показатели при сравнительно небольшом уровне потребления топлива: 40-55 л на 100 км пробега (в зависимости от типа установленного двигателя и условий эксплуатации). Также данная модель оборудована блокируемыми межколёсными и межосевыми дифференциалами и современной системой АБС.

Рулевое управление

Механизм рулевого управления «КамАЗ-6520» оборудован гидроусилителем руля и гидроограничителем поворота, который предотвращает повреждение рулевых тяг. Также данный самосвал комплектуется травмо-безопасным рулевым колесом.

Тормозная система

Тормоза – с пневматическим приводом, барабанного типа

  • диаметр барабана – 420 мм;
  • ширина тормозных накладок –180 мм.

Автомобиль также укомплектовали антиблокировочной системой тормозов.

Были у автомобиля и минусы. Собственники жаловались на топливную и тормозную систему, спидометр и генератор. Однако проблемы проявлялись лишь на первых модификациях, в дальнейшем производитель их ликвидировал.

Электрическая сеть

Напряжение внутренней сети составляет 24 Вольта. Аккумуляторов два, по 12 Вольт / 190 АмперЧас каждый. Генератор – 28 В /2000 Вт

Гидравлика

КамАЗовский 20-тонник оснащён опрокидывающим гидравлическим устройством с приводом от коробки отбора мощности, мощным подрамником и упором кузова. Грузовую платформу поднимает гидроцилиндр фасадной конструкции, увеличивающий показатели устойчивости при разгрузке.

Тяжёлый самосвал получил цельнометаллическую усиленную сварную платформу, которая откидывается назад. Изначально кузов не имел системы обогрева, но в 2007 году это техническое решение было реализовано. Управление платформой осуществляется прямо из водительской кабины. Кузов защищен козырьком, прикрывающим пространство между ним и кабиной.

Подвеска

Подвеска рессорного типа. Колесная база 6х4. Снаряженная масса – 12 950 кг. Грузоподъемность – 20 000 кг (часто водители перевозят и больше, например, до 25 тонн, но завод не рекомендует перегружать самосвал). Общий вест составляет 33 100 кг. Чтобы повысить устойчивость КамАЗ 6520, установили стабилизаторы поперечной устойчивости на переднюю ось и задний мост. Поэтому плохая дорога не пугает самосвал.

Ведущие мосты КамАЗа-6520 имеют планетарные колесные редукторы и 1-ступенчатую главную передачу. Подобная конструкция, помимо увеличения клиренса, обеспечивает большую надежность и долговечность мостов даже при постоянных перегрузках. Лонжероны рамы обладают одинаковым сечением по всей длине, сплошные усилители лонжеронов делают несущие элементы грузовика более прочными.

Устойчивость автомобиля достигается посредством установки стабилизаторов поперечной устойчивости на переднюю ось и задний мост. Тяжелые дорожные условия для КамАЗа-6520 проблемой не будут. Блокировка межколесных дифференциалов позволяет существенно увеличить его проходимость.

Читайте также:  Гост капитальный ремонт жилых зданий

Габаритные размеры

Габаритные размеры КАМАЗ 6520 зависят от модификации. Это стандартная для КАМАЗ 6520 ширина 2,5 м, длина в среднем составляет 7,5 м, и высота около 3 м.

Внешний вид

Рабочие системы и узлы грузового автомобиля рассчитывали на трудные условия эксплуатирования. Нашего гостя обзора нельзя назвать усовершенствованной работающей версией это полноценно новая модель, которую разрабатывали с нуля. С самого начала машина была оборудована кабиной прошлого образца, которая уже устарела. Ее решили пока не трогать из-за направления основных усилий на исследования инновационного шасси. Немного позже кабина была заменена на более усовершенствованную. Это позволило отказаться от, буквально, устаревшей морально старой кабины. Новая стала смотреться более красиво, получила новые фары (линзовая оптика) и козырек. Автомобиль имел высокую крышу, у какой был нижний пояс и уникальный буфер.

То, что ввели данный элемент в конструкцию, позволило обеспечить максимально удобную посадку и высадку людей. Лобовое стекло не было поделено, а являлось цельным. Очищать его от дождя или снега смогут целых 3 дворника, что позволит получать более лучшую обзорность. Также есть дополнительные зеркала, которые помогут быть более мобильным, не боясь зацепить автомобиль и повредить его. Кабина поднимается при помощи стандартного гидравлического усилителя. Отдел для механического способа подъема кабины разместили с традиционной правой стороны, но под пассажирской дверью между самой нижней и верхней ножкой.

Непосредственно сам кузов представлен также с овальным сечением в 16 кубов. Форма такого кузова предоставляет возможность снизить налипание груза при помощи перемены центра тяжести груза ближе к середине кузова.

Салон

Попадая в кабину КамАЗ-6520, сразу замечаешь наличие травмобезопасного рулевого колеса, которое получило новый облик. Устройство управления рулевым колесом уже имело гидравлический ограничитель поворота, который предназначался для устранения выхода из стоя рулевых тяг. Сама рулевая колонка регулируется по углу наклона, что позволит подстроить ее под любого водителя. Приборная панель довольно информативная, все требуемые органы управления под рукой, кнопочки все удобные и приятные на ощущение. Доска приборов получила два больших циферблата, где левый показывает скоростной режим, а правый скорость оборотов силового агрегата (до 3 000 об/мин.). Есть монохромный небольшой прямоугольный дисплей, показывающий другую необходимую информацию (пробег и т. д.).

Не забыли установить подстаканники, а на передней панели есть небольшой островной столик, который можно использовать под свои нужды. Кабина намного удобнее, чем прошлые модели, стекло установлено панорамного типа, что повышает обзорность. Конструкторский состав компании решил не устанавливать спальное место. Более того, КамАЗ 6520 может иметь за дополнительную плату даже кондиционер, что позволяет летом в жаркую погоду закрыть окна и работать в прохладной среде, меньше уставая при этом. Есть удобный доступ к предохранителям. Верхняя часть получила пару динамиков, разнесенных по бокам, бардачки и расположенную в середине выемку для различных вещей. Двери до сих пор не получили электрические стеклоподъемники, что немного огорчает.

Произвели тепловую и шумовую изоляцию двигателя и коробки переключения передач, что позволило более комфортабельно себя ощущать водителю и пассажиру. Кабина получила пневматическую подвеску, что повышает уровень комфорта водителя и пассажира. Кроме этого, КамАЗ-6520 обладает пневматическими сидениями, где есть самостоятельная регулировка (можно поднять, опустить, сдвинуть вперед и назад). Управляется новый отечественный самосвал достаточно легко, не сильно тяжелее, чем легковой автомобиль.

Модификации

Самосвал «КамАЗ-6520» стал базой для целого семейства грузовиков, относящихся к тяжёлому классу. Новая конструкция обеспечивала выполнение всех актуальных требований отечественного и зарубежных законодательств. Ресурс автомобиля до капитального ремонта составляет 500 тысяч километров. Первое ТО следует выполнять после 5500 км, второе – после 16500 км. За годы производства было выпущено примерно полтора десятка модификаций «КамАЗ-6520», различия между которыми состоят в незначительных конструктивных особенностях и вариантах комплектации. В настоящее время в серийном производстве остаётся модификация «КамАЗ-6520-73», в девяти вариантах комплектации, каждый из которых имеет свой заводской индекс. Но марка двигателей у всех одна – «КамАЗ-740.73-400» (Евро-4), с «Коммон Рэйл»ом; и МКПП также аналогичная – «ZF-16S1820». Кроме прямоугольного и увеличенного «зерновозного» кузова, на шасси «КамАЗ-6520» также устанавливают и кузова U-образной (или, по-русски говоря, «корытообразной») формы.

Поскольку «КамАЗ-6520» стал первой за достаточно долгое время моделью, разработанной нашим автопроизводителем практически «с нуля», то именно на его основе вскоре были созданы и новые специализированные грузовики. Так, помимо уже упомянутой «зерновозной» модификации «КамАЗ-6520-23072-63» с 33-кубовым кузовом, на базе шасси «КамАЗ-6520» были построены первые отечественные четырёх-осники. Это самосвал «КамАЗ-6540» с дополнительной управляемой осью (привод по схеме «8х4»), способный перевозить до 18,5 тонн различных сыпучихгрузов. Это же четырёх-осный тяжеловес (тоже «8х4») «КамАЗ-65201», который способен брать на борт до 25 тонн груза. Такие специализированные машины востребованы везде, где существуют ограничения нагрузки на ось. А для эксплуатации в самых тяжёлых дорожных условиях – на карьерах, на бездорожье, была разработана полноприводная трёхосная («6х6») модификация самосвала –«КамАЗ-6522», с максимальной грузоподъемностью в 19 тонн.

Итоги

  1. Повышенная грузоподъемность самосвала;
  2. Приемлемая высота дорожного просвета;
  3. Машина не является тяжелой в эксплуатации и ремонте;
  4. Неплохие силовые агрегаты (есть иностранный двигатель Cummins);
  5. Улучшенный экстерьер кабины;
  6. Передняя оптика получила линзы освещения;
  7. Интерьер стал более продуманным и качественным;
  8. Сидения стали более удобными и получили пневматическую подвеску вместе с регулировками;
  9. Улучшили шумовую и тепловую изоляцию;
  10. Кабина также посажена на пневматическую подвеску;
  11. Рулевая колонка регулируется;
  12. Панель приборов стала намного информативнее и приятнее;
  13. Есть предпусковой подогреватель;
  14. Различные модификации;
  15. Кузов имеет функцию подогрева;
  16. В качестве отдельной опции можно установить в салон кондиционер;
  17. ABS.
  1. Все же устаревшая кабина самосвала;
  2. Появляются со временем вопросы по качеству и уровню сборки интерьера и машины в целом;
  3. Кресла можно было сделать намного лучше, поэтому они все еще не дотягивают до иностранных конкурентов;
  4. Нет спального места;
  5. Мощности генератора часто не хватает;
  6. Трудно найти некоторые запчасти и комплектующие для конкретного ряда семейства 6520;
  7. Недочеты во время работы механизма гидросистемы;
  8. Возникают вопросы с тормозной и топливной системами;
  9. Небольшая скорость при загруженном самосвале;
  10. Низкое качество подшипников в редукторе среднего и заднего мостов;
  11. Немного завышенная стоимость.

Источник