Меню

Как отремонтировать барабанные тормоза

Барабанные тормоза: как они устроены и как их ремонтировать

Барабаны, конечно, давно проиграли эволюционную войну дискам, но по сей день достаточно активно используются на недорогих и легких машинах. Все Лады, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список вполне современных моделей, использующих эти архаичные, но долговечные тормозные механизмы, будет очень длинным. А значит – нелишне знать, как они устроены, почему ломаются и как чинятся. После теоретической подготовки отправимся в ремзону, где обследуем барабаны редкого китайского седанчика Chery Jaggi, более известного в России под именем QQ.

Конструкция барабанных тормозов

К ардинально барабанные тормозные механизмы не изменились с момента их массового появления в 1902 году благодаря Луи Рено. Правда, привод у тех тормозов был тросовый, а потому они были исключительно механическими. Плюс у них не было автоматической регулировки, так что шофер должен был регулярно проверять зазор между колодками и барабаном. Но принципиальная конструкция, повторюсь, изменилась минимально.

Опишем здесь самую распространенную, классическую конструкцию барабанного тормозного механизма. Есть тормозной щиток, который жестко закреплен на кожухе заднего моста или цапфе колеса, и он не вращается. Также есть барабан, который закреплен на ступице колеса и вращается вместе с ней и колесом.

Тормозные колодки установлены на тормозном щитке. С одной стороны колодки опираются на оси, с другой – на поршни рабочего тормозного цилиндра (это хорошо видно на фотографиях). Когда нажимают на педаль тормоза, тормозная жидкость раздвигает поршни в рабочем цилиндре, а те в свою очередь раздвигают тормозные колодки. Колодки прижимаются к поверхности барабана и автомобиль замедляется. На колодки приклеены или приклепаны фрикционные накладки. Чтобы колодки не выпали, установлены прижимные пружины.

Приятным моментом данной конструкции является то, что одна из колодок имеет свойство подклинивания (ее называют активной). Если привести пример, то представьте себе колесо автомобиля, хорошенько раскрутите его и попробуйте вставить рукой какой-нибудь предмет между колесом и аркой: с одной стороны предмет будет выталкиваться, а с другой – еще больше затягиваться в пространство между колесом и аркой, тем самым подклинивая колесо. Та же ситуация и с колодками.

Вторую колодку (пассивную) барабан отталкивает, и ее эффективность ниже первой – это, напротив, неприятный момент. Чтобы скомпенсировать разницу, фрикционная накладка пассивной колодки больше по размерам активной колодки.

Оборотная сторона подклинивания колодки в том, что тормозное усилие возрастает не пропорционально усилию на педали. Проще говоря, Вы давите на педаль тормоза и получаете совсем иное, намного большее замедление, чем ожидалось. С дисковыми тормозами такого нет.

Чтобы колодки вернулись на исходную после торможения, на них установлены возвратные пружины. Зачастую, если задний тормозной механизм барабанный, то те же колодки задействуются при затягивании стояночного тормоза («ручника»). На одной из колодок имеется дополнительный рычаг, к которому крепится трос, при перемещении которого колодки разводятся.

На современных автомобилях барабанный тормозной механизм саморегулируемый. То есть не нужно раз во сколько-то тысяч км или после ремонта лезть, как на ЗИЛ 130, под автомобиль, чтобы измерить зазор между фрикционными накладками и барабаном.

На фото: ЗиЛ-130 ‘1966–74

Однако даже на современных авто стояночный тормоз все же регулировать необходимо. Потому распорная стойка, благодаря которой разводятся колодки при затягивании ручника, имеет свойство удлиняться или укорачиваться за счет вращения гайки (ее тоже хорошо видно на фото). Еще одним из положительных аспектов барабанных тормозов является площадь рабочей поверхности фрикционных накладок – она в любом случае больше по сравнению с дисковыми тормозами.

Но из-за особенностей условий работы (см. выше) износ накладок неравномерен, а значит, и усилие также будет изменяться с износом. В свою очередь никто не мешает увеличить рабочую площадь накладок за счет увеличения не только диаметра барабана, но и его ширины, а это бесспорный плюс. Этим с умением пользуются конструкторы грузовиков, для которых важней затормозить 20 тонн в пределах приличия, нежели тонкая связь между ногой водителя и ускорением замедления автомобиля.

Более того, даже если на легковушке по кругу установлены дисковые тормоза, то с высокой долей вероятности тормозной механизм ручника реализован по барабанной схеме. Просто в диске делают проточку и создают свой небольшой барабан и помещают внутрь колодки.

Пару слов об уже отживших свое конструкциях барабанных тормозах. В поисках более простых и эффективных вариантов исполнения инженеры, чтобы решить проблему с колодкой, которая не подклинивается, пришли к выводу, что можно поставить два рабочих цилиндра с двух противоположных сторон тормозного щитка (как на ГАЗ 24 и множестве других машин с барабанными тормозами спереди и сзади). В таком случае обе колодки становились подклинивающими, но только при движении вперед.

Конструкторы АЗЛК применили барабанные механизмы с плавающими колодками. Плавающими потому, что опираются они не на оси, каждая на свою, а на шарнир, связывающий обе колодки. Поэтому когда поршни раздвигают их, они за счет усилий стабилизируются относительно барабана. А эффект подклинивания активной колодки снижается за счет передачи силы через шарнир на пассивную колодку.

Плюсы и минусы барабанов

Одним из главных достоинств барабанных механизмов называют его закрытость от окружающей среды – ни грязь, ни пыль внутрь не попадают. С этим трудно не согласиться, но с оговоркой – если речь идет о грязи снаружи. Все продукты износа колодок, что появляются в барабане внутри, просто так оттуда «выбраться» не могут. Вся прелесть закрытости барабаном видна на фотографиях подопытного.

Если в дисковых тормозах остатки фрикционных накладок просто выдуваются из механизма, то в барабанных почти все остается на месте. И еще. Кто в своей жизни эксплуатировал грузовики или древние автомобили с «барабанами» по кругу, должен помнить: если проехал глубокую лужу или брод, то после необходимо несколько раз нажать на тормоза, чтобы просушить их, иначе их попросту не будет. С дисками такого цирка нет.

Еще барабаны отлично перегреваются и их, в отличие от дисков, нельзя быстро охладить набегающим воздухом. Сам барабан при этом покоробить сложно (чего не скажешь о дисках), но эффективность торможения горячих барабанов снижается очень существенно.

С точки зрения динамики барабаны тоже проигрывают дискам, так как последние легче. Плюс максимальное тормозное усилие у барабанов сильно ограничено – чрезмерным давлением на колодки можно просто «порвать» барабан. Диски же можно сжимать намного сильнее.

Пример ремонта заднего барабанного тормозного механизма

Тут все, в общем-то, довольно предсказуемо. Барабаны разбирают, как правило, для двух манипуляций: замены колодок или ремонта самого заклинившего механизма.

На этот раз к нам попал автомобиль с неработающим задним правым тормозным механизмом и отсутствием стояночного тормоза. Опытным взором мастера утечек тормозной жидкости найдено не было. Потому вероятность заклинившего рабочего тормозного цилиндра возросла до 99%. Решение было принято незамедлительно – разборка и более детальная диагностика.

Читайте также:  Как сделать ремонт с помощью материнского капитала

Отвернули гайки и сняли колесо. К счастью, барабан не прикипел и снялся довольно легко. Хозяину автомобиля стало легче, когда он узнал, что колодки менять еще рано. Но потом пошли плохие новости. Закисла распорка стояночного тормоза, следовательно, отрегулировать расположение колодок невозможно, а это причина отсутствующего ручника. Далее. Поршни в рабочем цилиндре заклинило, потому машина и не тормозила. Вердикт – замена рабочего цилиндра. Хозяин встретил трудности мужественно и благословил начинать незамедлительно.

Так как необходимо заменять рабочий цилиндр, пережимаем тормозной шланг, чтобы исключить вытекание всей тормозной жидкости из контура. Отвернули соединительную гайку и отсоединили тормозную трубку от рабочего цилиндра. При помощи узкогубцев сняли нижнюю пружину с тормозных колодок. Затем отсоединили трос стояночного тормоза от рычага тормозной колодки.

Все теми же узкогубцами прижали, провернули и сняли прижимные пружины обеих колодок. Пружины фиксируются на пальце: на каждой имеется небольшая опорная крышка с прорезью, а у пальца наружный конец расплющен. Соответственно, при установке пружину сжимают, конец пальца проходит через прорезь, а чтобы зафиксировать пружину, ее проворачивают. Но это будет потом, сейчас разборка.

После демонтажа прижимных пружин обе колодки можно снять с тормозного щитка и рабочего цилиндра. Что мы и делаем, немного раздвинув их для преодоления усилия верхней возвратной пружины. После выкрутили болты крепления и сняли рабочий тормозной цилиндр. Сняли с колодок распорку, тщательно ее очистили и разработали, чтобы можно было отрегулировать стояночный тормоз. Сняли затем и верхнюю возвратную пружину.

Источник

Барабанные тормоза — конструкция, эксплуатация и поломки

Барабанные тормоза в основном устанавливаются на задних мостах небольших легковых автомобилей. Кроме того, они также используются в коммерческих транспортных средствах и скутерах. Сегодня мы рассмотрим проблемы, которые приводят к повреждению или износу барабанных тормозов.

Большинстве современных легковых автомобилей перестали устанавливать барабанные тормоза. Тем не менее, в некоторых автомобилях они все еще используются. Почему на задней оси? Из-за того, что они там менее загружены и из-за своей особой конструкции, они сталкиваются с большой проблемой избавления от тепла, выделяющегося при торможении. Кроме того, задний мост более защищен от грязи, такой как песок или грязь, которая в основном воздействует на передние тормоза. Закрытая конструкция не позволяет барабанным тормозам избавиться от грязи.

Каковы их преимущества? Они достаточно дешевы, а также долговечны. Барабанные тормоза могут выдержать 100 000км без поломки. В то же время дисковые тормоза и колодки необходимо заменить уже дважды.

Как устроены барабанные тормоза

Чтобы знать, что ломается, нужно знать, как оно устроено, даже поверхностно. Основой конструкции барабанного тормоза является неподвижный круглый опорный диск из металла, он расположен за ступицей колеса. Наиболее важным элементом барабанного тормоза является гидравлический цилиндр, к которому подается через резиновый шланг тормозная жидкость. Барабан также оснащен тормозными колодками, покрытыми фрикционными накладками. Колодки имеют форму полумесяца. В дополнение к этому на опорном диске установлены две выдвижные пружины, которые держат колодки подальше от барабана. Сам барабан установлен на ступице колеса и вращается вместе с ней во время движения. Кроме того, есть элемент, отвечающий за регулирование на опорном диске. Также трос ручного тормоза также прикреплен к барабану.

Как происходит торможение? Когда педаль тормоза нажата, главный цилиндр прокачивает жидкость через тормозные магистрали. Жидкость поступает в гидравлический цилиндр, что вызывает сдавливание колодок. Они используя накладки, трутся о внутреннюю часть тормозного барабана, заставляя автомобиль затормозить или полностью его остановить. После снятия ноги с педали тормоза механизмы возвращаются на свои места благодаря пружинам.

Неисправности барабанного тормоза

Износ фрикционной накладки

Тормозные колодки, покрытые оболочкой «Феродо», которое имет большую прочность, но также подвержена износу. После пробега от нескольких десятков до примерно 100 000 км происходит износ фрикционной накладки. Затем металлические части колодки цепляют о барабан. Это вызывает шум (скрип) и значительно снижает эффективность торможения.

Коррозия

В автомобилях, которые не использовались в течение длительного времени, тормозной барабан часто подвергается коррозии. Это также будет причиной металлического писка, возникающего во время торможения.

Коррозия также может вызывать проблемы при не правильной работе поршня, расположенного в тормозном цилиндре. Корродированный поршень не возвращается на свое место после того, как водитель снял ногу с педали тормоза. Это мешает возврату тормозных колодок на место. В результате они будут тереться о барабан во время движения, вызывая излишний нагрев. Автомобиль будет потреблять гораздо больше топлива из-за большего сопротивления.

Деформация

Тормозной барабан может деформироваться, что чаще всего вызвано механическим повреждением, например, когда колесо ударяется о бордюр. Тогда одним из симптомов этого повреждения является биение деформированного барабана. Водитель наверняка почувствует это, потому что это повреждение вызывает вибрацию педали тормоза.

Загрязнение и перегрев

Если накладка на колодке загрязняется в одном из барабанов (например, из-за утечки тормозной жидкости или смазки из ступицы колеса), во время торможения автомобиль будет тянуть в одну сторону. Смазанные колодки будут скользить по барабану.

Загрязненные колодки также ухудшают работу ручного тормоза.

Тормозная накладка также может перегреться, что приведет к ухудшению эффективности тормозов. Сам барабан должен выдерживать температуру до 400 градусов. Однако из-за очень интенсивной спортивной эксплуатации или длительного использования тормозов во время движения по горной местности происходит сильный перегрев и последующий отказ тормозом.

Источник

Как правильно действовать при неисправностях барабанного тормоза

Несмотря на продолжительный срок службы, недорогие ремкомплекты и значительное усилие при торможении, барабанные тормоза постепенно уступают место более совершенным дисковым и уже полностью отдали им пальму первенства на передних колесах автомобилей. По-прежнему широко используются они в грузовом транспорте и автобусах, а также на задних колесах бюджетных моделей легковых авто, поэтому проблема ремонта узла актуальна для многих водителей. Как правильно вести себя в случае неисправности механизма?

Несмотря на продолжительный срок службы, недорогие ремкомплекты и значительное усилие при торможении, барабанные тормоза постепенно уступают место более совершенным дисковым и уже полностью отдали им пальму первенства на передних колесах автомобилей. По-прежнему широко используются они в грузовом транспорте и автобусах, а также на задних колесах бюджетных моделей легковых авто, поэтому проблема ремонта узла актуальна для многих водителей. Как правильно вести себя в случае неисправности механизма?

Признаки неполадок барабанного тормоза

Поскольку главная роль в торможении отведена передним колесам, заметить проблемы этого узла удается не сразу, разве что при энергичном замедлении или движении задним ходом. Педаль становится мягкой, срабатывает не сразу, а иногда только после повторных нажатий, тормозной путь удлиняется, снижается накат. Нехарактерный для машины скрежет может быть вызван перекосившимися колодками, задевающими барабан. Если при попытке остановиться появляются рывки, педаль вибрирует, стоит забить тревогу.

Средний эксплуатационный срок барабанных тормозов при благоприятных условиях достигает 60 тыс. км пробега. Для сравнения: дисковые аналоги заменять приходится уже после 25 тыс. км.

5 основных поломок

  1. Естественный износ колодок и барабана – одновременно или по отдельности.
  2. Повреждения резиновых манжет цилиндра и как следствие – разгерметизация, утечка тормозной жидкости из контура и попадание в него воздуха.
  3. Перекос колодок из-за отсоединения фрикционных накладок, механических поломок стоек или пружин.
  4. Коррозия на пружинах – «головная боль» авто с большим пробегом.
  5. Ослабление троса «ручника» и закономерное снижение нажимного усилия колодок.
Читайте также:  Сколько будет ремонт внешнего жесткого диска

Один из недостатков барабанного тормоза – склонность к перегреву из-за плохой циркуляции воздуха. Повышение температуры может достигнуть критической отметки и привести к расплавлению фрикционного слоя. «Лекарство» от этого – спокойное и благоразумное вождение.

Тонкости ремонта

  • Деформации, следы износа или другие повреждения на колодках – это сигнал к их замене: восстановлению комплектующие не подлежат.
  • Грязь или застаревшую смазку на накладках можно убрать при помощи металлической щетки и уайт-спирита.
  • Устранить дефекты на рабочем цилиндре можно путем шлифовки или притирки, а изношенные уплотнители и поршни придется поменять.
  • Деформированные стяжные пружины также подлежат замене.
  • Восстановление тормозного барабана Honda, Ford или Suzuki предполагает его расточку и шлифовку абразивными мелкозернистыми брусками.

Если диагностика подтвердила изменение геометрии барабана, например его овальную форму, или на поверхности обнаружено слишком много следов износа, узел не подлежит ремонту. Процедура его замены достаточно сложная и многоэтапная, требует аккуратных действий без применения грубой силы.

Особую трудность вызывает снятие старого барабана, во время которого можно случайно сорвать резьбу. Иногда внутренний диаметр механизма превышает допустимое значение – одеть его обратно не представляется возможным без принудительного удаления лишнего выступа на кромке при помощи болгарки или напильника.

Заменить вышедший из строя узел или его части – это полдела: после этого систему нужно правильно собрать, отрегулировать и протестировать при помощи специального оборудования. Если вердикт специалистов будет положительным, можно смело отправляться в путь, не забывая беречь тормоза от чрезмерного перегрева и повышенных нагрузок. Тише едешь – дальше будешь!

Источник

Барабанные тормоза: как они устроены и как их ремонтировать

Барабаны, конечно, давно проиграли эволюционную войну дискам, но по сей день достаточно активно используются на недорогих и легких машинах. Все Лады, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список вполне современных моделей, использующих эти архаичные, но долговечные тормозные механизмы, будет очень длинным. А значит – нелишне знать, как они устроены, почему ломаются и как чинятся. После теоретической подготовки отправимся в ремзону, где обследуем барабаны редкого китайского седанчика Chery Jaggi, более известного в России под именем QQ.

Конструкция барабанных тормозов

Кардинально барабанные тормозные механизмы не изменились с момента их массового появления в 1902 году благодаря Луи Рено. Правда, привод у тех тормозов был тросовый, а потому они были исключительно механическими. Плюс у них не было автоматической регулировки, так что шофер должен был регулярно проверять зазор между колодками и барабаном. Но принципиальная конструкция, повторюсь, изменилась минимально.

Опишем здесь самую распространенную, классическую конструкцию барабанного тормозного механизма. Есть тормозной щиток, который жестко закреплен на кожухе заднего моста или цапфе колеса, и он не вращается. Также есть барабан, который закреплен на ступице колеса и вращается вместе с ней и колесом.

Тормозные колодки установлены на тормозном щитке. С одной стороны колодки опираются на оси, с другой – на поршни рабочего тормозного цилиндра (это хорошо видно на фотографиях). Когда нажимают на педаль тормоза, тормозная жидкость раздвигает поршни в рабочем цилиндре, а те в свою очередь раздвигают тормозные колодки. Колодки прижимаются к поверхности барабана и автомобиль замедляется. На колодки приклеены или приклепаны фрикционные накладки. Чтобы колодки не выпали, установлены прижимные пружины.

Приятным моментом данной конструкции является то, что одна из колодок имеет свойство подклинивания (ее называют активной). Если привести пример, то представьте себе колесо автомобиля, хорошенько раскрутите его и попробуйте вставить рукой какой-нибудь предмет между колесом и аркой: с одной стороны предмет будет выталкиваться, а с другой – еще больше затягиваться в пространство между колесом и аркой, тем самым подклинивая колесо. Та же ситуация и с колодками.

Вторую колодку (пассивную) барабан отталкивает, и ее эффективность ниже первой – это, напротив, неприятный момент. Чтобы скомпенсировать разницу, фрикционная накладка пассивной колодки больше по размерам активной колодки.

ОБОРОТНАЯ СТОРОНА ПОДКЛИНИВАНИЯ КОЛОДКИ В ТОМ, ЧТО ТОРМОЗНОЕ УСИЛИЕ ВОЗРАСТАЕТ НЕ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО УСИЛИЮ НА ПЕДАЛИ. ПРОЩЕ ГОВОРЯ, ВЫ ДАВИТЕ НА ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА И ПОЛУЧАЕТЕ СОВСЕМ ИНОЕ, НАМНОГО БОЛЬШЕЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ, ЧЕМ ОЖИДАЛОСЬ. С ДИСКОВЫМИ ТОРМОЗАМИ ТАКОГО НЕТ.

Чтобы колодки вернулись на исходную после торможения, на них установлены возвратные пружины. Зачастую, если задний тормозной механизм барабанный, то те же колодки задействуются при затягивании стояночного тормоза («ручника»). На одной из колодок имеется дополнительный рычаг, к которому крепится трос, при перемещении которого колодки разводятся.

На современных автомобилях барабанный тормозной механизм саморегулируемый. То есть не нужно раз во сколько-то тысяч км или после ремонта лезть, как на ЗИЛ 130, под автомобиль, чтобы измерить зазор между фрикционными накладками и барабаном.

На фото: ЗиЛ-130 ‘1966–74

Однако даже на современных авто стояночный тормоз все же регулировать необходимо. Потому распорная стойка, благодаря которой разводятся колодки при затягивании ручника, имеет свойство удлиняться или укорачиваться за счет вращения гайки (ее тоже хорошо видно на фото). Еще одним из положительных аспектов барабанных тормозов является площадь рабочей поверхности фрикционных накладок – она в любом случае больше по сравнению с дисковыми тормозами.

Но из-за особенностей условий работы (см. выше) износ накладок неравномерен, а значит, и усилие также будет изменяться с износом. В свою очередь никто не мешает увеличить рабочую площадь накладок за счет увеличения не только диаметра барабана, но и его ширины, а это бесспорный плюс. Этим с умением пользуются конструкторы грузовиков, для которых важней затормозить 20 тонн в пределах приличия, нежели тонкая связь между ногой водителя и ускорением замедления автомобиля.

Более того, даже если на легковушке по кругу установлены дисковые тормоза, то с высокой долей вероятности тормозной механизм ручника реализован по барабанной схеме. Просто в диске делают проточку и создают свой небольшой барабан и помещают внутрь колодки.

Пару слов об уже отживших свое конструкциях барабанных тормозах. В поисках более простых и эффективных вариантов исполнения инженеры, чтобы решить проблему с колодкой, которая не подклинивается, пришли к выводу, что можно поставить два рабочих цилиндра с двух противоположных сторон тормозного щитка (как на ГАЗ 24 и множестве других машин с барабанными тормозами спереди и сзади). В таком случае обе колодки становились подклинивающими, но только при движении вперед.

Читайте также:  Как посчитать ремонт кирпичной кладки

Конструкторы АЗЛК применили барабанные механизмы с плавающими колодками. Плавающими потому, что опираются они не на оси, каждая на свою, а на шарнир, связывающий обе колодки. Поэтому когда поршни раздвигают их, они за счет усилий стабилизируются относительно барабана. А эффект подклинивания активной колодки снижается за счет передачи силы через шарнир на пассивную колодку.

Плюсы и минусы барабанов

Одним из главных достоинств барабанных механизмов называют его закрытость от окружающей среды – ни грязь, ни пыль внутрь не попадают. С этим трудно не согласиться, но с оговоркой – если речь идет о грязи снаружи. Все продукты износа колодок, что появляются в барабане внутри, просто так оттуда «выбраться» не могут. Вся прелесть закрытости барабаном видна на фотографиях подопытного.

Если в дисковых тормозах остатки фрикционных накладок просто выдуваются из механизма, то в барабанных почти все остается на месте. И еще. Кто в своей жизни эксплуатировал грузовики или древние автомобили с «барабанами» по кругу, должен помнить: если проехал глубокую лужу или брод, то после необходимо несколько раз нажать на тормоза, чтобы просушить их, иначе их попросту не будет. С дисками такого цирка нет.

Еще барабаны отлично перегреваются и их, в отличие от дисков, нельзя быстро охладить набегающим воздухом. Сам барабан при этом покоробить сложно (чего не скажешь о дисках), но эффективность торможения горячих барабанов снижается очень существенно.

С точки зрения динамики барабаны тоже проигрывают дискам, так как последние легче. Плюс максимальное тормозное усилие у барабанов сильно ограничено – чрезмерным давлением на колодки можно просто «порвать» барабан. Диски же можно сжимать намного сильнее.

Пример ремонта заднего барабанного тормозного механизма

Тут все, в общем-то, довольно предсказуемо. Барабаны разбирают, как правило, для двух манипуляций: замены колодок или ремонта самого заклинившего механизма.

На этот раз к нам попал автомобиль с неработающим задним правым тормозным механизмом и отсутствием стояночного тормоза. Опытным взором мастера утечек тормозной жидкости найдено не было. Потому вероятность заклинившего рабочего тормозного цилиндра возросла до 99%. Решение было принято незамедлительно – разборка и более детальная диагностика.

Отвернули гайки и сняли колесо. К счастью, барабан не прикипел и снялся довольно легко. Хозяину автомобиля стало легче, когда он узнал, что колодки менять еще рано. Но потом пошли плохие новости. Закисла распорка стояночного тормоза, следовательно, отрегулировать расположение колодок невозможно, а это причина отсутствующего ручника. Далее. Поршни в рабочем цилиндре заклинило, потому машина и не тормозила. Вердикт – замена рабочего цилиндра. Хозяин встретил трудности мужественно и благословил начинать незамедлительно.

Так как необходимо заменять рабочий цилиндр, пережимаем тормозной шланг, чтобы исключить вытекание всей тормозной жидкости из контура. Отвернули соединительную гайку и отсоединили тормозную трубку от рабочего цилиндра. При помощи узкогубцев сняли нижнюю пружину с тормозных колодок. Затем отсоединили трос стояночного тормоза от рычага тормозной колодки.

Все теми же узкогубцами прижали, провернули и сняли прижимные пружины обеих колодок. Пружины фиксируются на пальце: на каждой имеется небольшая опорная крышка с прорезью, а у пальца наружный конец расплющен. Соответственно, при установке пружину сжимают, конец пальца проходит через прорезь, а чтобы зафиксировать пружину, ее проворачивают. Но это будет потом, сейчас разборка.

После демонтажа прижимных пружин обе колодки можно снять с тормозного щитка и рабочего цилиндра. Что мы и делаем, немного раздвинув их для преодоления усилия верхней возвратной пружины. После выкрутили болты крепления и сняли рабочий тормозной цилиндр. Сняли с колодок распорку, тщательно ее очистили и разработали, чтобы можно было отрегулировать стояночный тормоз. Сняли затем и верхнюю возвратную пружину.

В процессе внимание на себя обратили бороздки на фрикционных накладках. Точно такие же были и на рабочей поверхности тормозного барабана, а такой износ неминуемо снижает эффективность торможения. Чтобы не рисковать здоровьем и благополучием хозяина авто, барабаны отправили на проточку. Колодки же менять пока рано – они выровняются.

На фотографиях хорошо виден зубчатый венец датчика частоты вращения заднего колеса. В последнее время автопроизводители зачастили вместо зубчатого венца устанавливать обычное кольцо с намагниченными секторами. Все хорошо, но порой грязь, пыль, продукты износа настолько набиваются на кольцо, что его магнетизма начинает не хватать, и система АБС выбивает ошибку «не вижу датчик». Лечится это тщательной очисткой такого кольца и сбросом ошибки. Но мы отвлеклись.

Устанавливаем на колодки распорную стойку – чистую, разработанную и смазанную. Подсоединяем к обеим колодкам верхнюю возвратную пружину. В первую очередь подсоединяем к рычагу на колодке трос стояночного тормоза, затем вешаем колодки на тормозной щиток. Устанавливаем новый рабочий тормозной цилиндр. Вкручиваем, но не затягиваем болты его крепления и не забываем про штуцер для прокачки.

Теперь монтируем колодки в прорези на поршнях тормозного цилиндра. Немного отцентрируем колодки относительно тормозного щитка и затягиваем окончательно болты крепления рабочего цилиндра.

После чего выполняем вроде бы несложную, но порой очень хлопотную операцию по установке прижимных пружин колодок. С внутренней стороны ставим палец. Затем, взявшись узкогубцами за крышку пружины, устанавливаем последнюю на колодку, сжимаем и проворачиваем для окончательной фиксации. На словах все выходит просто, на деле же требуется сноровка…Чтобы палец не выпал, его необходимо придерживать, одновременно с этим нужно держать колодку и прицельно устанавливать пружину. Часто или палец выпадает, или пружина, или все вместе.

Справившись с прижимными пружинами, проверяем всю сборку на надежность крепления и ставим нижнюю пружину тормозных колодок. К этому моменту нам как раз принесли отлично проточенные тормозные барабаны – ставим их на место. Остается отрегулировать.

Регулировка стояночного тормоза – предельно простая операция. При незатянутом ручнике нужно провернуть колесо и, пока оно вращается, через сервисное отверстие прокрутить регулировочную гайку на распорке до момента, когда колесо затормозится, потом отвернуть данную гайку на три–пять щелчков в обратную сторону. Каждый производитель дает свои назидания и цифры, потому перед регулировкой неплохо бы ознакомиться с техническими данными.

ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВКИ НЕ ЗАБЫВАЕМ ПОСТАВИТЬ РЕЗИНОВУЮ ЗАГЛУШКУ СЕРВИСНОГО ОТВЕРСТИЯ НА ТОРМОЗНОЙ ЩИТОК И ПРОКАЧАТЬ ЗАДНИЙ ПРАВЫЙ ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ.

Внимательный читатель, возможно, заметил, насколько отличались правый и левый тормозные механизмы. Правый был в гораздо более плачевном состоянии. Можно все списать на китайский металл, но первопричина в том, что правая сторона – сторона обочины, там всегда больше луж и выбоин, и она в коррозионном плане нагружена больше. Потому закончим банальным, но неустаревающим советом: следите за техническим состоянием своего автомобиля и своевременно проводите ТО.

Источник