Меню

Как идет ремонт судна

Как ремонтируют корабли

Вряд ли возможно описать это как следует в короткой статье, а по большому счёту — ремонт надо пережить самому. И желательно, в зимний период, чтобы оценить все прелести данного процесса.

Я участвовал в ремонтах и на военном, и на гражданском флоте, постараюсь сделать хотя бы некоторые штрихи. И какие необычные случаи бывают при этом. Несколько абзацев сухих фактов, а далее воспоминания, как всё это выглядит на практике.

Самое главное перед ремонтом — доходчиво объяснить судоремонтному предприятию, чего же вы хотите. И дело это не простое. Просто написать одним из пунктов: произвести ремонт корабельной осушительной системы — совершенно недостаточно. Ещё в училище нас натаскивали составлять ремонтные ведомости, документ, с которого всё начинается.

Существуют ТРВ — Типовая ремонтная ведомость, где в принципе расписан ремонт любого агрегата, системы или корпуса корабля данного проекта. Те пункты, котрые соответствуют вашим планам, переносятся во вновь создаваемый документ. Возьмём хотя бы ту же осушительную систему. Насос надо ремонтировать? Надо — поют или рокочут подшипники, разрежение на всасывании крайне недостаточно, из-за чего упала производительность и понижено сопротивлении изоляции электродвигателя.

Так вот, в ведомости указывается не просто: отремонтировать насос, а «Произвести демонтаж, доставку в цех, разборку, дефектацию с последующей заменой необходимых деталей и комплектующих». Потому что каждую из этих операций надо оплатить отдельно, и это учитывается при составлении заводской сметы.

Ведомости эти потом ещё корректируются вышестоящим органом, например, Техническим управлением, а поскольку государство не дойная корова, то многие хотелки механиков вычёркиваются, — и сами отремонтируете. Надо учитывать также работы по демонтажу трубопроводов осушительной системы, ремонта и монтажа после него. Но всю менять затратно, поэтому предварительно производится дефектация.

Помню, в Турции пришёл дефектовщик с таким остроконечным молотком и начал лупить им по трубам. Те участки где остриё пробивало трубу насквозь, отмечались. Потом они были демонтированы, отправлены в цех. Что меня сильно удивило? Трубы эти зачатую изогнуты во всех направлениях, соединительные фланцы установлены нередко не перпендикулярно к продольной оси трубы, а под некоторым углом, из неё торчат в разные стороны приварыши-фланцы для подсоединения труб меньшего диаметра.

Через несколько дней привозят из цеха изготовленные новые трубы со всеми этими причиндалами и ни разу не вышло так, чтобы фланцы и отверстия в них для крепящих болтов не совпали бы с оставшимися участками и приходилось бы что-то подгибать, рассверливать или делать что-либо подобное. Как они это делали?

У нас обычно после начала ремонта налетает масса рабочих, всё подлежащее ремонту в цехах демонтируется и вывозится. Проходит неделя, другая, третья. Полная тишина и накакого шевеления. Идёшь в цех. Снятое оборудование лежит и видно, что конь там не валялся. Задавать вопросы бессмысленно. У рабочих один ответ — делаем то, что приказано.

Вообще-то все вопросы по ходу ремонта решаются обычно со строителем — на судоремонтных или судостроительных предприятиях так называют того, кого в других организациях называют прорабом.

Время течёт, сроки начинают поджимать, процесс оживляется, потом начинает нестись галопом, везде копошатся, сидят друг у друга на головах в любом закутке. Приходит пора закрывать наряды и пора осады со стороны того же строителя или представителей цехов — только подпишите, если что — обязательно устраним замечания, обязательно, а сейчас людям надо получать зарплату, войдите в положение!

Действительно, в основном устранят. Но помню, в керченском СРЗ доставили отремонтированные балластные насосы, установили. Включаю — подшипники как журчали, так и журчат. На что они надеялись? Что на судне вообще лохи работают?

Интересны также некоторые приёмы ремонта, осбенно корпусного. Надо заменить листы обшивки, скажем двойной кривизны где-нибудь в кормовой части корпуса. Как их изгнуть в нескольких плоскостях? К листам, окружающим то место, куда будет вставляться новый, привариваются Г-образные куски металла, горизонтальная часть «буквы» нависает над проёмом. Новый лист вставляют на место, где он будет располагаться. Предварительно крепится короткими шовчиками-прихватками. Потом между листом и буквой Г начинают вбивать кувалдой металлический клин, пока лист не прижмётся к судовому набору и край его не совместится со старым листом. Такая примерно картина:

Хотя существуют и винтовые прижимы. Так и обжимают по контуру.

Зачастую перед сварочными работами необходимо осушить цистерны, содержавшие ГСМ и другие нефтесодержащие жидкости. На этом буксире «Вал» 1956 года постройки я работал в 2002-04 годах.

Встали в ремонт в СРЗ в Херсоне. Корпус сильно сгнил. Когда взялись менять обшивку в корме, оказалось что там в самой оконечности попросту залито несколько сотен килограммов бетона , чтобы не заморачиваться с заделкой течей. Его вырубали перфораторами, пришлось менять и обшивку и набор . А ближе к середине корпуса располагались топливные цистерны, чрезвычайно узкие и низкие, притом разделённые на небольшие отсеки поперечными перегородками-флорами с овальными отверстиями в них, через которые надо было протискиваться, зато длиной на всё машинное отделение, я потом лазил в них, передвигаться можно только на корточках с пригнутой головой.

Читайте также:  Как отремонтировать карбюратор бензопилы штиль 250

Так вот, для их очистки человек, подрядившийся на эту работу, привёл человек 10 даунов, подростков лет 12-14. Они так вылизали цистерны, я потом проверил качество работы, это было удивительно — совершенно чистый, сухой крашеный металл. Потом часть листов, составлявших их бортовые стенки, была вырезана и заменена. А вот убирать окалину и прочие последствия сварочных работ пришлось уже мне — не деда же туда загонять? А нас механиков всего двое на борту было. И я всё думал, чем же тут сварщик дышал? Мы поставили, конечно, вдувной вентилятор «Краб», но этого явно было недостаточно.

Зачастую при ремонте на борту остаётся часть или вся команда. И надо как-то жить там. Недаром я в начале упомянул зиму, несладко существовать в разорённом металлическом корпусе. И надо не только кормиться, но и всякие надобности отправлять. Хорошо, если рядом цех есть, с туалетом, но бывает, что и там не всегда пристроишься.

Где-то привозят специальную сборную ёмкость, а в том же Херсоне и этого не было. Несмотря на все пломбы на запорной арматуре, приходилось ухищряться пользоваться удобствами на судне. Об экологии лучше промолчим.

Во время ремонтов происходят и несчастные случаи. Падения с высоты, взрывы паров краски, травмы от инструмента. Бог миловал, в ремонтах, в которых я участвовал, подобного не происходило.

Ну вот, так много хотел рассказать, а получились довольно сумбурно, тема больно уж неохватная. Но лучше мало, чем ничего, не так ли? 🙂

Источник

Как идет ремонт судна

Техническое обслуживание и ремонт кораблей предусматривает: технический осмотр всех элементов судна, осуществляемое через определенные промежутки времени, изучение износа основных деталей судна, планирование объема ремонтных работ.

В целях повышения качества ремонтных работ и обеспечение своевременной эксплуатации судна, предусматривается выполнение ремонта корабля силами экипажа или судоремонтных предприятий без вывода корабля из работы.

Ремонт корабля бывает:

  • Текущий ремонт выполняется для поддержания работы судна на должном уровне с заменой каких-либо деталей. Например, частичная замена обшивки корабля. Проводится он 1 раз в 2 года и должен быть завершен до начала навигации.
  • Средний ремонт необходим для восстановления технико-эксплуатационных характеристик до заданного уровня с заменой и восстановлением деталей.
  • Капитальный ремонт проводится с целью восстановления всех рабочих характеристик корабля близких к построечным. Выполняется судоремонтным предприятием с соответствующим оснащением, под контролем капитана, механика и владельца корабля. Как правило, такому ремонту подлежат отдельные узлы корабля. Капитальный ремонт может производиться в период навигации при больших объемах работ.

Доковый ремонт подразумевает ремонт подводной части судна и выполняется в доке. Если корпус корабля не течет, то плановое докование можно перенести на срок не более 2 лет. Вся ответственность по своевременному докованию судна возлагается на хозяина корабля. За 5 дней до постановки судна в док необходимо зачистить трюмы, откачать фекалии, топливо, дегазировать бункер.

Гарантийный ремонт выполняется за счет судостроительной компании с целью устранения выявленных дефектов на период гарантийного срока.

После ремонта проводят приемо-сдаточные испытания, в которые входит проверка отремонтированных механизмов, деталей, также проверяется обеспечение судна запчастями, инвентарем, навигационным снабжением.

В ходе ремонтных работ между владельцем судна (заказчиком) и судоремонтной компанией (подрядчик) заключается договор. Сроки, окончание ремонта, время сдачи судна в эксплуатацию прописываются в договоре.

Видео сюжет расскажет, как проходит ремонт, очистка и покраска корабля

Источник

Ремонт корпуса судна

Износ и повреждение корпуса судна

Продолжительность службы корпуса судна и его исправное техническое состояние зависят от условий эксплуатации, качества обслуживания и ремонта. В процессе эксплуатации необходимо принимать меры к устранению дефектов, не допуская износа и повреждений судовых конструкций.

Техническое состояние (свойство) изделий и конструкций, которому они должны удовлетворять в процессе эксплуатации, устанавливается по рабочим чертежам и техническим условиям. Отклонение технического состояния изделий, конструкций от технических условий применительно к корпусу судна рассматривается как дефект, а по механической части (двигателю и механизмам) как неисправность.

Износ детали или конструкций проявляется изменением ее размеров, формы, механических свойств материала. Вследствие износа детали или конструкции уменьшается ее надежность и долговечность. Износ судна определяется степенью износа основных его элементов и прежде всего корпуса. Износостойкость судовой детали или корпусной конструкции представляет собой способность их оказывать сопротивление изнашиванию в определенных условиях эксплуатации.

Скорость изнашивания характеризуется процессом изнашивания детали или конструкции и определяется отношением величины износа ко времени, в течение которого происходит это изнашивание (например, ежегодное утонение толщины наружной обшивки). Износ и повреждения конструкций корпуса происходят по причинам: коррозии, эрозии и усталости металла.

Коррозия металла — это разрушение металла, вызываемое химическими или электрохимическими процессами. В результате коррозии судовые конструкции теряют ряд своих технических свойств. Поэтому для уменьшения химического или электрохимического воздействия коррозионной среды на металл применяют ряд профилактических мероприятий (окраску, оцинковку и др.).

Читайте также:  Как отремонтировать наружные стены дома

Конструкции корпуса судна подвергнуты коррозионному износу как с наружной, так и с внутренней стороны. Коррозионный износ корпусных конструкций проявляется как в виде равномерного уменьшения толщины металла на сравнительно больших участках, так и в виде отдельных раковин, глубина которых в некоторых случаях достигает значительной части толщины металла.

Металл конструкций всех частей корпуса и надстроек в большей или меньшей степени находится под действием условий, благоприятно влияющих на ускорение процесса коррозии. Наибольшему коррозионному износу подвергаются: листы бортовой обшивки в районе переменной ватерлинии; листы палубного настила в местах застаивания воды; шпангоуты в районах их пересечения с палубами, где скапливается влага; кницы в льялах; переборки в трюмах на участках пересечения с палубами и платформами; набор и обшивка котельных и машинно-котельных отделений, грузовых трюмов (при перевозке грузов с внутренним теплообразованием), угольных ям, находящихся в условиях воздействия не только влажного воздуха, но и повышенных температур, что способствует коррозии металла; обшивка туннелей гребных валов, палубы наливных судов (влияние паров нефтегрузов).

Эрозия металла — процесс разрушения поверхности металла под ударным действием насыщенной воздухом струи воды в виде капель. К эрозии относится и явление разрушения металла в кавитационной зоне, при которой в потоке воды образуются пространства с пониженным давлением. Наиболее подвержены эрозии наружная обшивка в кормовой части винтовых судов, ахтерштевень, кронштейны гребных винтов, направляющие насадки, гребные винты. Ослабить эрозию металлов можно применением высокопрочных материалов и термической обработкой (закалкой) деталей.

Повреждения судовых конструкций подразделяют на остаточные деформации и разрушения.

К остаточным деформациям относят: вмятины, бухтины, гофры, изломы корпуса; к разрушениям — трещины, разрывы, пробоины. Повреждения судовых конструкций возникают в результате тяжелых условий эксплуатации, аварий, стихийных бедствий, усталости металла, а также нарушения правил технической эксплуатации судна и допущенных во время строительства или ремонта корпуса судна отступлений от рабочих чертежей и нарушений технических условий выполнения работ.

Вмятины (рис. 105, а, б) представляют собой местную деформацию элемента конструкции корпуса и характеризуются размерами и величиной стрелки прогиба. Вмятину в листах корпуса, имеющую плавные очертания (в пределах шпации), называют бухтиной.

В процессе эксплуатации судна вмятины перекрытий (борта, днища, палубы и др.) могут возникать в результате сжатия корпуса судна льдами, столкновения с другими судами, при ударе груза о палубу, замерзания воды в цистернах и др.

Гофры (рис. 105, в) представляют собой ряд бухтин, расположенных между шпангоутами или продольными балками и придающих судовой конструкции ребристый вид. Гофры образуются чаще в носовой оконечности.


Рис. 105. Деформации корпусных конструкций:
а — вмятина (бухтина) листа, б — вмятина борта, в — гофрировка борта

Трещины поверхностные или сквозные — разрушения в элементах конструкции. Местами возникновения трещин являются всевозможные вырезы в углах перекрытий, сварных швах, пересечения набора с поперечными переборками и др.

На рис. 106 изображены трещины 2 в стенке флора 1 в местах прохода продольных днищевых балок 3; на рис. 107 — трещины 2 в поперечной переборке в местах соединения с продольной переборкой 4 ив местах жестких соединений с кницами 5, установленными между переборками. В подводной части наружной обшивки возникают трещины вследствие усталости металла под воздействием вибрации.


Рис. 106. Трещины в стенке флора в местах прохода продольных днищевых балок:
1 — флор, 2 — трещины, балка


Рис. 107. Трещины в поперечной переборке:
1 — поперечная переборка, 2 — трещины в местах оборудования «жестких точек», 3 — днищевая обшивка, 4 — продольная переборка, 5 — кницы, соединяющие переборки

Разрыв (рис. 108) — разрушение, при котором конструкция корпуса судна оказывается разделенной на части.


Рис. 108. Разрушение бортовой обшивки (разрыв) в районе носовой оконечности

Пробоины — это местные разрушения (разрывы) перекрытий. На рис. 109 изображена пробоина в бортовой обшивке судна, полученная в результате столкновения с другими судами.


Рис. 109. Пробоина в бортовой обшивке судна, полученная в результате столкновения

Излом корпуса — остаточная деформация, характеризующаяся изменением упругой линии корпуса, возникает при разрушении и потере устойчивости продольных связей.

Ремонт корпусов производят при:
полном разрушении (трещины, разрывы, проломы) металла в отдельных конструкциях корпуса;
частичном разрушении (коррозионном износе, истирании, царапинах) основного металла или сварных швов;
местных механических повреждениях настилов конструкции корпуса вместе с набором (вмятинах) или отдельных листов (бухтинах);
остаточной деформации судового набора (потеря устойчивости и др.), повышенной гофрировке настилов корпусных конструкций; появлении течи в заклепочных швах; утонении металла вследствие коррозионного износа; повышенных общих деформациях корпуса судна; интенсивном эрозионном износе выступающих частей наружной обшивки в подводной части кормовой оконечности.

Повреждения конструкций корпуса и необходимость их ремонта появляется как следствие:
сжатия корпуса льдом в результате плохой и несвоевременной околки судна во время зимней стоянки;
работы в ледовых условиях при неподкрепленном корпусе судна; ударов судна о причал или другое судно;
неравномерного распределения груза при погрузке или выгрузке, вызывающей местные прогибы корпуса судна;
вибрации отдельных частей корпуса, находящихся под действием динамических переменных нагрузок, при работе двигателей;
неравномерной работы механизмов из-за неуравновешенности отдельных частей или плохой регулировки их.

Читайте также:  Где можно отремонтировать клавиатуру

Деформации отдельных элементов корпуса могут возникнуть вследствие недостаточной прочности конструкций, допущенной в процессе проектирования постройки или ремонта корпуса судна.

Источник

Работы, выполняемые при ремонте судна в доке

В доке ремонтируют следующие части и устройства судна: подводную часть корпуса (наружную обшивку и набор), бортовую обшивку и набор до ватерлинии, а также отсеки междудонного пространства (балластные, топливные и пресной воды); выгородки для эхолота и др. Одновременно с ремонтом корпуса в доке производят ремонт дейдвудного устройства, движителей, подруливающего устройства и подводной арматуры судовых систем.

При доковании судов во время большого ремонта обязательно выполняют следующие работы: очистку и осмотр корпуса; замену изношенных листов, узлов, конструкции и секций; подварку сварных швов или ремонт заклепочных соединений; опрессовку после завершения всех работ по корпусу и окраску подводной части.

При подъеме судна в док необходимо, исходя из требования прочности дока и судна, стремиться к уменьшению массы судна; ликвидировать дифферент и крен судна. Крен доводится до нуля; дифферент неповрежденного судна не должен превышать 0,01 длины судна. Судно устанавливают в доке в соответствии с доковым чертежом!

Перед постановкой судна в док выполняют подготовительные работы: наносят базовые линии, разбивают сетку, проверяют положение кильблоков и клеток и устанавливают доковые вески.

Диаметральную плоскость (ДП), основную линию, следы контрольных батоксов, носового и кормового перпендикуляров и мидель-шпангоута наносят на стапель-палубу дока, пробивая их по специальному чертежу постановки судна в док. Линию палуб и ватерлинии фиксируют в виде рисок на металлических полосах (или планках) и стойках. Разбивка такой сетки необходима для установки опорных устройств — кильблоков и клеток.

Установку кильблоков производят по доковому чертежу. Для проверки положения кильблоков по высоте через каждые 5—6 м устанавливают поперечные, горизонтальные шергени, верхняя кромка которых находится ниже основной линии на толщину обшивки. По верхним кромкам шергеней в диаметральной плоскости натягивают стеклинь для проверки высоты кильблоков.

Клетки устанавливают прежде всего в местах пересечения главных поперечных переборок с продольными переборками или днищевыми стригерами. Верхнюю часть клетки (подушку) обрабатывают и подгоняют по шаблонам (в соответствии с обводами судна) с учетом толщины обшивки судна и ее конструктивных особенностей. Применяют металлические доковые кильблоки и клетки.

Доковые вески устанавливают после нанесения базовых линий, разбивки сетки, установки кильблоков и клеток. Сначала устанавливают стойки для стеклиней, при помощи которых центрируют судно и проверяют его положение во время докования. На стекли-нях укрепляют доковые вески, фиксирующие положение диаметральной плоскости (ДП) судна. После проверки выполнения всех подготовительных работ, правильности установки кильблоков и клеток и их креплений док погружают в воду.

Судно заводят в док и центрируют с помощью доковых шпилей и талей. Для этого вначале судно подтягивают к веску, опущенному со стеклиня; затем натягивают остальные стеклини и по ранее зафиксированному положению спускают вески. Затем, перемещая судно шпилем, добиваются совпадения весков с намеченными на судне тачками. После этого откачивают воду из дока и судно садится на кильблоки и клетки. При помощи кренометра и дифферентометра определяют величину крена и дифферента судна.

В процессе ремонта периодически проверяют положения и деформации кильблоков. Для проверки деформации кильблоков используют реперы (рис. 122) или движки, установленные на деревянной части кильблока 2 в диаметральной плоскости.

При установке секций, блоков и сращивании судна производят проверку по высоте, диаметральной плоскости, крену, дифференту и совмещению кромок стыка по двум его частям. Положение частей судна по высоте проверяют по горизонтальным линиям на переборках или бортах или по замерам отстояний горизонтального киля с помощью шлангового ватерпаса от пробитой контрольной линии на кильблоках.

Проверку по диаметральной плоскости осуществляют с помощью стеклиней и весков или путем пробивки световой линии. Установка днищевых секций сопровождается проверкой их положения по длине, полушироте, высоте, крену и дифференту. Проверку положения секции по длине и полушироте производят замером расстояния от базовых шпангоутов и диаметральной плоскости, нанесенных на доке, до соответствующих контрольных линий, накерненных на секциях.

Проверка положения секций по высоте осуществляется по базовой линии, нанесенной ниже основной плоскости с помощью шлангового ватерпаса или нивелира. Крен и дифферент секции проверяют с помощью шлангового ватерпаса с учетом крена и дифферента судна и дока.

Положение устанавливаемых бортовых и палубных секций проверяют по длине, полушироте и высоте. Большая часть проверочных работ, выполняемых в доке, не отличается от аналогичных проверочных работ, производимых при постройке судна.

Источник