Меню

График основных работ при капитальном ремонте

4.5 Построение графика производства основных работ при капитальном ремонте пути.

График производства основных работ строится в координатах «время — путь». По оси ординат откладывает­ся время в минутах, по оси абсцисс — путь в метрах.

В рассматриваемом примере построение графика осуще­ствляется следующим образом.

Ось абсцисс обозначает начало «окна». От этой линии при х = 0 откладываем по вертикали в определенном мас­штабе интервал времени t1 в течение которого оформляет­ся закрытие перегона, осуществляются пробег щебнеочистительной машины к месту работ и снятие напряжения в кон­тактной сети (t1 =14 мин), затем по этой же вертикали от­кладываем интервал времени t2, в течение которого заряжа­ют ЩОМД (t2 =15 мин).

Приведя машину ЩОМД в рабочее состояние, начинают очистку щебня. В расчете принято, что ЩОМД движется с постоянной скоростью. Следовательно, движение ее на гра­фике изображается прямой линией. Одна точка этой линии а лежит на оси у (х1= 0) на уровне y1 = 14 + 15 = 29 мин. Чтобы найти координаты второй точки на этой линии, опре­деляем ее ординату при x2 = 1 км

Намечаем на графике точку б с координатами x2 = 1 км, y2 = 75 мин. Проведя прямую линию через точки а и б, по­лучаем линию, изображающую работу ЩОМД.

Затем откладываем по оси ординат интервал времени ме­жду началом работы ЩОМД и началом работы бригады, производящей грубую выправку пути за машиной ЩОМД,— t3 = 3 мин. Линия, изображающая на графике работу этой бригады, проводится параллельно линии ЩОМД, так как вы­правка пути должна выполняться в темпе работы этой ма­шины. После этого по оси ординат откладываем интервал времени между началом работ бригад, производящих грубую выправку пути и разболчивание стыков, — t4 = 3 мин.

Сначала разболчивание стыков производят в темпе рабо­ты ЩОМД с тем, чтобы как можно скорей начать разборку старого пути. Поэтому линия работы этой бригады проводит­ся параллельно линии работы ЩОМД. Когда же щебень бу­дет очищен и стыки разболчены на участке пути, равном дли­не разборочного поезда, последний начнет работу: теперь стыки целесообразно разболчивать в темпе работы разборочного поезда. Поэтому, начиная с момента начала работы раз­борочного поезда и до конца его работы, линию графика ра­боты бригады, производящей разболчивание стыков, прово­дят параллельно линии работы разборочного поезда. Эту ли­нию наносят следующим образом. Первой точкой ее является точка с координатами x1 = 0, у1 = t1 + t2 + t3 + t4 + t5. Вто­рой точкой этой линии может быть принята точка с координатами x2 = 1 км, y2 = y1 + mpk1000/25.

y1 = 14 + 15 + 3 + 3 + 26 = 61 (мин)

y2 = 61 + 2.1  1.15 1000/25 = 158 (мин)

На графике наносят указанные две точки и через них прово­дят линию работы разборочного поезда.

Линию работы укладочного поезда проводят между двумя точками, координаты которых уже определены в расчете. Первой из этих точек является точка с координатами x1 = 0; y1 = tp, а координаты второй точки — x2 = lфр, y2 = tp+ mkl.

Линии работы разборочного и укладочного поездов параллельны, поскольку у них ­одинаковый темп работы (1,9 зве­но/мин). Между этими линиями проводят волнистую линию, отображающую работу планировщика балласта.

Все работы, проводимые вслед за путеукладочным поездом до укладки последнего звена, выполняют в темпе работы пу­теукладчика. При укладке последнего звена, как указыва­лось выше, происходит задержка в работе путеукладчика. Поэтому, если балластный поезд и машина ВПО-3000 начи­нают работать через минимальный промежуток времени (со­ответственно 3 и 4), то до тех пор, пока укладочный поезд не уложит последнего звена, темп работы их не может пре­вышать темп работы укладочного поезда. Когда же путеук­ладчик останавливается, они также вынуждены останавли­ваться, в связи с чем в линиях этих работ появляются сту­пеньки. Как только путеукладочный поезд уходит с вновь уложенной рельсошпальной решетки, хоппер-дозаторная вертушка и машина ВПО-3000 ускоряют темп работы до их конструктивной величины.

Читайте также:  Перечень затрат по капитальному ремонту

Источник

Построение графика выполнения основных работ в «окно» капитального ремонта пути

Эскизный вариант графика приведен на рисунке 25.

Рис. 25. Эскизный вариант графика выполнения основных работ в «окно»

капитального ремонта пути

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2 «ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ВЫПРАВОЧНЫХ РАБОТ В РЕМОНТАХ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ»

Варианты работы выправочных и стабилизирующих машин при капитальных и средних ремонтах пути с глубокой очисткой балласта

После глубокой очистки щебеночного балласта на глубину 45 см под шпалой с укладкой геотекстиля выполняется первая выправка и стабилизация пути; на следующий день после очистки – вторая выправка и стабилизация и в отделочный период, перед сдачей отремонтированного пути в эксплуатацию — окончательная выправка и стабилизация.

На первом и втором этапе выправка пути производится машиной ВПР-02 или ВПО-3000, на третьем этапе – машиной Дуоматик.

Степень уплотнения балластной призмы в «окно» зависит от набора уплотнительных машин, технологической последовательности их работы, режимов и параметров рабочих органов.

Технологический процесс включает пять вариантов стабилизации пути при работе выправочных и стабилизирующих машин.

Вариант №1

Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин по следующей схеме:

Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)

Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2600 м)

Работа в «окно» на первом и втором этапе выполняется последовательно на двух участках (рис. 26).

На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.

Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно», выгружается щебеночный балласт по концам шпал.

За выгрузкой балласта на участке №2 машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму.

Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию и оправку балластной призмы.

На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м (рис. 26), выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик и стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных. После отделки путь принимается в постоянную эксплуатацию.

Рис. 26. Технологическая схема стабилизации пути после

глубокой очистки (вариант 1), первый и второй этапы

.

Рис. 27. Третий этап технологической схемы стабилизации пути

Читайте также:  Расчет площади во взносе за капитальный ремонт

после глубокой очистки (для всех вариантов)

.

(Все остальные обозначения t – см. практическую работу №1)

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 11%.

— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 13%, верхнего – 11%;

— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.

Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.

Вариант №2

Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующей схеме:

Первый этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №1, 430 м)

Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 430 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2150 м)

Работа в «окно» выполняется последовательно на двух участках (рис. 28).

На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.

Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку и стабилизацию пути в следующей последовательности.

Машина ВПР-02, выправив путь на 100-150 м, возвращается к началу работ и вторично выправляет этот же участок пути. Следом машина ДСП-Г стабилизирует путь за два прохода. Затем планировщик оправляет балластную призму.

На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2150 м, выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик, стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных и отделка балластной призмы.

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 17%;

— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 17%, верхнего – 11%;

— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.

Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21 %.

Рис. 28. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки

(вариант 2), первый и второй этапы с повторной выправкой машиной ВПР-02

.

Вариант №3

Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующим схемам:

Первый этап – ВПО+ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 480 м)

Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 480 м)

Читайте также:  Назначение капитального ремонта зданий

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2400 м)

Выправка и стабилизация пути производится по технологии, описанной в варианте №1, за исключением того, что на участке №1 перед выправкой ВПР, путь выправляется машиной ВПО-3000 (рис. 29).

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 70 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 13%;

— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 15%, верхнего – 11%;

— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.

Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21%.

Вариант №4

Стабилизация пути при работе вьтравочных и стабилизирующих машин по следующим схемам:

Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)

Второй этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1 -5, 2600 м)

Работа в «окно» выполняется одновременно на двух участках (рис 30).

На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.

Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 за два прохода выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Следом машина ДСП-Г за два прохода стабилизирует путь, и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию пути и оправку балластной призмы.

После глубокой очистки балласта, выправки и стабилизации пути на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м производится последняя выправка машиной Дуоматик и стабилизация машиной ДСП-Г. Планировщик выполняет отделку балластной призмы.

Рис 29. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки

(вариант 3), первый и второй этапы с выправкой на участке №1 машиной ВПО-3000

.

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы 11%;

— на участке № 2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего – 17%, верхнего – 15%;

— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 21%, верхнего слоя – 18%.

Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.

Из приведенных выше вариантов стабилизации пути самым рациональным принимается вариант №4. В этом варианте не уменьшается фронт работ при организации повторной выправки пути (по сравнению с вариантом №2) и достигается более высокое уплотнение балласта на участке 2 за счет двойного прохода машин ВПР-02 и ДСП.

Источник