Меню

Что такое крупно агрегатный метод ремонта локомотивов

AllTransportation

Транспорт сегодня

Методы ремонта

Методы ремонта могут быть индивидуальными и агрегатными.

Индивидуальный метод – это когда оборудование, снятое с электровоза, после ремонта устанавливается на тот же электровоз. При увеличении программы ремонта увеличиваются нормы простоя, поэтому более выгодным становится агрегатный метод.

При агрегатном методе с локомотива снимают узла и агрегаты и направляют их для ремонта в соответствующие отделения или цеха депо, а взамен получают заранее отремонтированные узлы и агрегаты. Агрегатный метод позволяет сократить простои локомотивов в ремонте, выпускать локомотивы из ремонта по графику, увеличить на существующих площадях программу ремонта.

Основными условиями агрегатного метода являются: взаимозаменяемость агрегатов, узлов, деталей локомотивов и наличие их оборотного фонда. Включение в оборотный фонд при ТР-3 крупных узлов: тележек, КМБ, тяговых трансформаторов и других крупных агрегатов привело к значительному простою локомотивов снизились в ремонте, позволило повысить пропускную способность ремонтных стойл. Специализация и концентрация ремонта локомотивов при выполнении ТР-3 и ТРС позволяет более эффективно применять крупно-агрегатный и поточный метод ремонта с использованием поточных линий по ремонту и сборке узлов и агрегатов. При крупно-агрегатном поточном методе организуется ремонт кузова, тележек эл.машин и других узлов по потоку с перемещением их по отдельным ремонтным позициям. При крупно-агрегатном методе отдельные узлы и агрегаты заранее ремонтируются и монтируются в комплект, например, полностью собирается рама тележки, которая подкатывается под кузов вместо выкаченных для ремонта.

Одной из наиболее эффективных форм организации ремонта ТПС является поточное производство, сущность которого состоит в том, что ремонтируемые узлы и детали перемещаются по установленному маршруту в соответствии с технологической последовательностью операций в заранее рассчитанных темпах. Как правило, поточное производство отличается высокой степенью механизации, автоматизации технического оборудования, оснастки его транспортными устройствами, а также специализации рабочих мест.

электровоз железнодорожный локомотивный электромагнитный контактор

Актуальное на сайте:

Уровень ввозных таможенных пошлин на иностранные ВС
Согласно Постановлению Правительства РФ №366 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации» (от 30 мая 2002 г.) ставки ввозных таможенных пошлин на самолёты и прочие ЛА с массой пустого снаряжённого аппарата: до 2000 кг ( .

Другие электронные системы современных автомобилей
Система MSR Применяется на переднеприводных дизельных автомобилях для предотвращения блокировки передних колес. Система полезна в следующих ситуациях: когда колеса слишком сильно скользят, при резком торможении на передаче. Свои функции .

Охрана окружающей среды
Существенное влияние на загрязнение среды оказывает техническое состояние машин, при ухудшении которого атмосфера начинает больше загрязнятся оксидом углерода, содержащимся в отработавшихся газах двигателей машин. Не допускается к использ .

Навигация

Автомобильные дизельные топлива

Для автомобильных дизельных двигателей выпускаются топлива на базе керосиновых, газойлевых и соляровых дистилляторов прямой перегонки нефти. Для снижения содержания серы используют гидроочистку и депарафинизацию.

Источник

Методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов

Организационные формы ТО и ТР должны обеспечивать мак­симальную вероятность выявления и устранения всех неисправ­ностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и мате­риальных ресурсов и простоях их в ремонтном обслуживании.

Применяют два основных метода выполнения ТО и ТР: инди­видуальный и агрегатный и две основных формы организации ре-ыонтных работ — стационарную и поточную.

Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты.

При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом слу­чае ремонтные мастерские работают не непосредственно на кон­кретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.

Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя ло­комотивов е ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, дизель-генераторная установка, силовые транс­форматоры электровозов переменного тока, компрессоры и т. п.

Непременным условием применения агрегатного или крупно­агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрега­тов, узлов и деталей локомотивов. В локомотивных депо крупно­агрегатный метод применяется при ТР-3 и ТР-2. Агрегатный ме­тод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вы­зываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечи­вает выпуск локомотивов точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных ра­бот локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

Поточной называют такую форму организации ТО и ТР, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбиваютна технологически однородные, равные по суммарной трудоемко­сти части и закрепляют их за несколькими специально оборудо­ванными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализиро­ванная группа рабочих или часть комплексной бригады. Локомо­тив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.

Условиями применения поточной формы ремонта являются:

достаточная программа однотипных ремонтов;

сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;

возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу по­стов поточной линии.

Основные достоинства поточной формы работ:

поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизво­дительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ре­монте;

распределение ремонтных работ по отдельным специализиро­ванным постам со строго определенным объемом работ обеспе­чивает возможность высокого насыщения их специализированным технологическим оборудованием, механизацию трудоемких про­цессов и четкую организацию рабочих мест в соответствии с тре­бованиями научной организации труда (НОТ), благодаря всему этому резко повышается производительность труда;

закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает воз^ можность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей, освободить высококвалифицированных ра­бочих от выполнения вспомогательных работ; ‘

Читайте также:  Ремонт видеонаблюдения что входит

поток обеспечивает удобство технического руководства и кон-> троля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству ремонта; ■ . ■

снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с дру­гими формами ремонта;

лучтце используются производственные площади.

Главное условие экономичности поточной формы организации-ремонта— однотипность и постоянный объем ремонтных работ на локомотивах, в противном случае такт поточной линии прихо­дится рассчитывать с большим запасом (резервом), что снижает ее экономическую эффективность. Поточная форма организации ТО и ТР сочетается с агрегатным методом работ.

В практике электровозных и тепловозных депо применяют разные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-3 можно реко­мендовать поточную форму в сочетании с индивидуальным методом-ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линия 1 должна состоять из трех позиций: на первой позиции произво­дятся уборочно-моечные работы, на второй — осмотр, ревизия, ре-гулировка, на третьей — контроль, заправка смазочными мате­риалами.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с аг­регатным методом в условиях депо применяют на ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колес­ных пар (ТО-4). Для выполнения ТР-3 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 тепловозов или электровозов в год) сле­дует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой про­грамме ■—стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупноагрегатного методов.

Проведенный ВНИИЖТом анализ ремонтных баз сети для выполнения ТО-3 показал, что только 50% из ни * можно приспо­собить к проведению ТО-3 поточным методом. Остальные имеют ремонтные секции либо тупикового типа, либо по своим габари­там не позволяют разместить поточную линию. Для депо подоб­ного типа следует применять иную форму организации поточного производства, при которой перемещается не локомотив, а рабочие в строго регламентированном ритме.

Формирование ремонтного цикла

Для высокой эффективности планово–предупредительной системы необходимо правильное формирование ремонтного цикла. Основой для формирование ремонтного цикла являются статические данные о неисправности и отказах П. С.

Определяют базовые – наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты от состояния которых зависит безопасность движения.

Отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемкости восстановления и ремонта. Это дает возможность сформировать оптимально ремонтный цикл (чередование ремонтов).

На рис. 1 представлена схема формирования ремонтного цикла (Т. Р.–1, Т. Р.–2, Т. Р.–3).

Г где tK, tX, tZ – наработки на отказ групп элементов К, Х , Z с разными наработками на отказ,

1, 2, 3 – кривые уменьшения надежности групп элементов,

В процессе эксплуатации снижается надежность группы элементов «2» (кривая 1) до Рдоп, после чего надежность этих элементов восстановительного ремонта Т. Р.–1.

Далее надежность ограничивается кривой надежности группы элементов «Х» и снова «К». Производится ремонт Т. Р.–1.

Так продолжается пока надежность второй группы элементов «Х» не упадет до уровня Рдоп. Теперь для восстановления элементов группы «К» и «Х» требуется выполнение ремонта Т. Р.–2.

Далее надежность локомотива определяется кривой снижения группы элементов «Z». И при снижении надежности до Рдоп производится ремонт Т.Р.–3, на которой будут восстанавливать элементы всех трех групп (K, X, Z).

Месячная ремонтная программа определяется делением годовой на 12.

После расчета годовой ремонтной программы определяют число ремонтных канав, и количество оборудования, на основании данных о среднесетевых простоях в ремонтах.

Источник

Методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов

Организационные формы технического обслуживания и ремонтадолжны обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов в простоях их в ремонтном обслуживании.

Применяют два основных метода выполнения технического обслуживания и ремонта: индивидуальный и агрегатный методы; и две основных формы организации ремонтных работ—стационарную и поточную.

Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты.

В зависимости от конструкции различных типов подвижного состава и уровня внедрения принципа замены неисправных узлов и деталей подвижного состава новыми или заранее отремонтированными при их ремонте применяют узловой, агрегатно-узловой, агрегатный и крупно-агрегатный методы ремонта, а ремонт деталей, узлов и агрегатов производят с применением прогрессивных форм организации производства.

При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы в агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на конкретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.

Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, дизель-генераторная установка, силовые трансформаторы электровозов переменного тока, компрессоры и т. п.

Непременным условием применения агрегатного или крупно-агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей локомотивов. В локомотивных депо крупно-агрегатный метод применяется при ТО-7 и ТО-8. Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вызываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечивает выпуск локомотивов точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ в обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

Стационарная форма организации производства в зависимости от положения рабочих относительно предметов труда подразделяется на разновидности: стационарно-бригадную или индивидуальную форму организации производства, при которой ремонт вагонов (предметов труда) от начала до сдачи осуществляет комплексная бригада (рабочий), занимаясь ремонтом только одного объекта; после сдачи первого объекта бригада (рабочий) начинает ремонт другого объекта и т. д.; поточно-бригадную форму, при которой ремонт ПС осуществляют параллельно на разных объектах несколько специализированных бригад (групп рабочих), которые перемещаются с одного объекта на другой совместно с применяемым оборудованием в определенной последовательности, обеспечивая выполнение полного комплекса работ по всем объектам за определенное время.

Читайте также:  Сколько займет время ремонта

Поточной называют такую форму организации технического обслуживания и ремонта, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализированная группа рабочих или часть комплексной бригады. Локомотив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.

Условиями применения поточной формы ремонта являются:

— достаточная программа однотипных ремонтов;

— сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;

— возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу портов поточной линии.

Основные достоинства поточной формы работ:

— поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизводительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ремонте;

— распределение ремонтных работ по отдельным специализированным постам со строго определенным объемом работ обеспечивает возможность высокого насыщения их специализированным технологическим оборудованием, механизацию трудоемких процессов в четкую организацию рабочих мест в соответствии с требованиями научной организации труда (НОТ), благодаря всему этому резко повышается производительность труда;

— закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает возможность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей, освободить высококвалифицированных рабочих от выполнения вспомогательных работ;

— поток обеспечивает удобство технического руководства и контроля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству ремонта;

— снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с другими формами ремонта;

— лучше используются производственные площади.

Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта — однотипность и постоянный объем ремонтных работ на локомотивах, в противном случае такт поточной линии приходится рассчитывать с большим запасом (резервом), что снижает ее экономическую эффективность. Поточная форма организации технического обслуживания и ремонтасочетается с агрегатным методом работ.

В практике электровозных и локомотивных депо применяют разные формы и методы технического обслуживания и ремонта. Для ТО-2 и ТО-З можно рекомендовать поточную форму в сочетании с индивидуальным методом ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линия должна состоять из трех позиций: на первой позиции производятся уборочно-моечные работы, на второй — осмотр, ревизия, регулировка, на третьей — контроль, заправка смазочными мате риалами.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на ТО-6 и ТО-7, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4). Для выполнения ТО-8 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 локомотивов или электровозов в год) следует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой программе — стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупно-агрегатного методов.

Содержание технического обслуживания и ремонта локомотивов и определение программы ремонтов

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приеме-сдаче локомотива в основном и оборотном депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при ожидании работы, экипировке, при постановке локомотивов в резерв. Этот вид обслуживания называется служебным ремонтом.

В объем служебного ремонта входит регулировка тормозной передачи, крепление болтов и гаек, смена негодных шплинтов и шайб, перегоревших ламп в плавких предохранителей, осмотр тяговых электродвигателей и вспомогательных машин и т. д. Подробный перечень работ при ТО-1 установлен специальной инструкцией по техническому обслуживанию локомотивов в эксплуатации. Они выполняются принимающей бригадой при приемке локомотива, в пути следования и при сдаче сдающей бригадой, а также при экипировке локомотива.

Приемка локомотивов начинается с ознакомления с записями в Журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152) о работе узлов и агрегатов в предыдущей поездке и с отметками мастера ремонтной бригады ПТОЛ и депо об устранении неисправностей. Этот Журнал постоянно хранится на локомотиве. Депо приписки локомотивов обязано систематически вести анализ записей в Журнале ТУ-152. Перечень работ по ТО-1 с распределением их по циклам и между локомотивными бригадами участка обращения локомотива должен находиться в кабине машиниста каждого электровоза, локомотива и моторвагонного подвижного состава.

В пунктах смены локомотивных бригад качество выполнения ТО-1 контролирует принимающая бригада, выставляя оценку «удовлетворительно» или «неудовлетворительно» в маршруте машиниста сдающей бригады.

Техническое обслуживание ТО-2 поездные локомотивы проходят в пунктах технического обслуживания (ПТОЛ), где их обслуживают высококвалифицированные слесари под руководством мастера. ТО маневровых, горочных, вывозных, передаточных и толкачей, обслуживаемых прикрепленными локомотивными бригадами, проводится локомотивными бригадами и слесарями.

Объемы работ ТО-2, подлежащих обязательному выполнению, устанавливаются Правилами технического обслуживания и текущего ремонта электровозов, локомотивов. Для анализа надежности узлов локомотивов и контроля качества ремонтных работ при выполнении ТО-2 мастер ПТОЛ должен вести книгу формы ТО-29 и регистрировать в ней дополнительные работы, смененные узлы и детали с указанием причины их замены.

При ТО-2 по электрооборудованию проверяют: исправность измерительных приборов, работу регулятора напряжения; величину зарядного тока по амперметру (аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена); состояние аккумуляторных батарей и уровень электролита; исправность реле, контакторов, регуляторов напряжения, контроллеров и тумблеров; четкость и последовательность срабатывания электрических аппаратов с двух постов управления; работу устройств автоматической локомотивной сигнализации, автостопов и радиосвязи; состояние предохранителей электрических цепей, их соответствие установленному типажу. Осматривают с обязательным снятием крышек коллекторы тяговых электродвигателей и тяговых генераторов, продувают их, проверяют состояние перемычек, выводных кабелей, крепление щитов, крышек моторно-осевых подшипников.

Затем дизель останавливают, проворачивают рукоятки пластинчато-щелевых фильтров на 2—3 оборота, проверяют крепление силовых агрегатов и механизмов и их приводов, состояние ремней и карданных головок, состояние топливных насосов и механизмов их отключения, уровень масла в воздушных фильтрах дизеля, состояние воздушных колес вентиляторов холодильника и тяговых электродвигателей, а также легкость вращения валов топливоподкачивающих насосов.

Читайте также:  Что необходимо для ремонта лыж

Осматривают колесные пары и ударно-сцепные устройства, проверяют действие тормозов, крепление моторно-осевых подшипников, кожухов зубчатых передач, подшипников щитов тяговых электродвигателей; осматривают рессорное подвешивание, под вески, рычажную систему тормоза, буксы, тормозные колодки и выход штоков тормозных цилиндров. Смазывают валики рессорного подвешивания и другие узлы локомотива.

Все обнаруженные неисправности устраняют, после чего проверяют работу узлов и агрегатов локомотива при работающем дизеле. Особое внимание обращают на детали, узлы и агрегаты, имеющие повышенный износ или неудовлетворительно работавшие в процессе эксплуатации, а также на места, опасные в пожарном отношении.

Кузов и ходовую часть локомотивов очищают на специальной обмывочной установке, входящей в состав экипировочного хозяйства, причем эта операция предшествует техническому обслуживанию ТО-2.

При проведении ТО-2 электровозов, кроме указанных работ (исключая обслуживание дизеля и его оборудования), проверяют токоприемники, изоляторы высоковольтного оборудования, вилитовые разрядники, крепление люков пусковых и демпферных резисторов и др. Проверяют также работу цепей электровоза от высокого напряжения на первых позициях (вперед, назад) и др.

Технические обслуживания ТО-3 и ТО-4 производятся в мастерских депо приписки локомотивов.

При ТО-3, кроме работ, выполняемых при ТО-2, подвергают проверке и ревизии основные сборочные единицы дизеля – цилиндры и поршни, подшипники коленчатого вала, вертикальную передачу, турбокомпрессор и воздуходувку, форсунки, очищают фильтры, контролируют состояние тягового генератора и вспомогательных электрических машин и электрической аппаратуры и т. п. Особое внимание уделяют осмотру и контролю ходовых частей, автотормозного оборудования, скоростемеров, приборов бдительности.

При производстве ТО-3 на электровозах дополнительно проверяют выпрямительные установки, трансформаторы (крепление, вводы, изоляторы), токоприемники, аккумуляторные батареи, крышевое оборудование.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для устранения проката бандажей отдельных колесных пар без выкатки из-под локомотива. Обточку производят фасонной наборной фрезой на станке КЖ-20М или специальными резцами по копиру, последний способ более экономный.

При ремонте ТО-6, помимо перечня работ, выполняемых при ТО-3, некоторые сборочные единицы оборудования при необходимости подвергают ремонту со снятием с локомотива и проверке на испытательных стендах.

При ТО-7, кроме работ, выполненных при ТО-3 и ТО- 6, восстанавливают работоспособность цилиндров, поршней, подшипников коленчатого вала, вертикальной передачи, топлив ной аппаратуры и других узлов дизеля, вспомогательного оборудования (гидропривода вентилятора, вентиляторов тяговых электродвигателей и др.), отдельных вспомогательных электрических машин, электрических аппаратов, производят лечебную перезарядку аккумуляторных батарей, ревизию тяговых редукторов и др.

При ТО-8 наряду с работами, проводимыми при ТО-7, восстанавливают работоспособность тележек с их выкаткой из-под локомотива, тяговых электродвигателей, редукторов и вентиляторов холодильника, секций радиатора, теплообменника, большей части электрических машин и аппаратов. При этом ремонте кузов секция локомотива поднимают на четырех электрифицированных винтовых домкратах грузоподъемностью 30 т каждый, снимают обшивку кузова, а при крупноагрегатном методе ремонта и всю дизель-генераторную установку.

Программа ремонта локомотивов определяется мощность депо и зависит от эксплуатационной работы и специализации депо. В специализированных депо на определенный вид ремонтного обслуживания направляются локомотивы из других депо.

Программу ремонта рассчитывают по серийно и раздельно для пассажирских, грузовых и маневровых локомотивов. Годовая программа ремонтов и технического обслуживания поездных локомотивов, для которых межремонтный период измеряется в кило метрах пробега, определяется по формулам:

, (2.1)

, (2.2)

где — годовой пробег поездных локомотивов, приписанных к депо, км;

— межремонтный пробег для i-го вида ремонта (обслуживания), км;

— пробег локомотива между двумя ближайшими вида технического обслуживания в ремонтном цикле, т. е. ТО-3;

— общая годовая программа j-х ремонтов, предшествующих по категории рассчитываемому i-му ремонту;

— коэффициент цикличности для i-го вида ремонта.

Здесь тi и т — соответственно числа i-х ремонтов (обслуживаний) и обще число ремонтов и технических обслуживаний (ТО-3) в ремонтном цикле.

Расчет программы ремонтов по формуле (2.2) более простой. Выражение представляет собой общее число всех обслуживаний (ТО) и ремонтов (КР-1, КР-2) за пробег , а конкретный вид обслуживания и ремонта получают умножением этой величины на коэффициент .

Годовая программа ремонта маневровых, вывозных и передаточных локомотивов определяется с учетом эксплуатируемого парка Мэ и коэффициентов цикличности .

. (2.3)

Учитывая, что межремонтные интервалы для маневровых локомотивов выражаются календарным временем, годовую программу ремонтов можно определить по формулам:

капитальный ремонт КР-2

. (2.4)

капитальный ремонт КР- 1

. (2.5)

Техническое обслуживание ТО-8

. (2.6)

Техническое обслуживание ТО-7

. (2.7)

Техническое обслуживание ТО-6

. (2.8)

Техническое обслуживание ТО-3

. (2.9)

где — эксплуатируемый парк маневровых локомотивов;

ТКР-2, ТКР-1, ТТО-8, ТТО-7 –периоды между соответствующими видами ремонта, годы;

ТТО-6 — периоды между техническим обслуживанием ТО-6, месяц;

ТТО-3 — периоды между техническим обслуживанием ТО-3, сут.;

Локомотивы ставят в ремонт при выполнении ими установленной нормы межремонтных пробегов или сроков с учетом их технического состояния. Планы ремонта составляются с таким расчетом, чтобы обеспечить равномерную загрузку ремонтных бригад. В депо ведется ежесуточный учет пробегов локомотивов от всех видов ремонта и технического обслуживания.

График постановки локомотивов на ТО-6 и ТО-6 составляется за 10—15 сут. до начала планируемого месяца. Он сообщается для руководства локомотивным диспетчерам и дежурным по депо. За 15 сут. разрабатывают также график постановки локомотивов на ТО-7 и ТО-8.

Годовые планы капитальных ремонтов и модернизации локомотивов составляются МТиК РК по заявкам, которые высылаются депо не позднее, чем за 6 месяцев до начала планируемого года. В процессе составления эти планы согласовывают в Департаменте локомотивного хозяйства, планово- экономическом управлением, по ремонту локомотивов, вагонов и производству запасных частей.

Источник